Skradzione skrzydła II wojny światowej

Jeden z najważniejszych frontów ostatniej wojny światowej rozciągał się między niebem a ziemią. Lotnictwo mogło zdecydować o osiągnięciu spektakularnego zwycięstwa i przyczynić się do upokarzającej porażki. Nic więc dziwnego, że wszystkie walczące strony starały się odkryć techniczne tajniki wrogich samolotów.

Tematyka wykorzystywania broni zdobycznej nie jest Hrabiemu całkowicie nowa, jednak dotychczas artykuły dotyczące tego zagadnienia koncentrowały się wokół pojazdów opancerzonych. Ten materiał dotyczy zagadnienia podobnego w swym meritum, niemniej wiążącego się z całą gamą nieznanych pancerniakom trudności i własną rozbudowaną specyfiką problemu. Mowa tu o pozyskiwaniu i wykorzystywaniu zdobycznych samolotów podczas II wojny światowej.

Dary z nieba

Pierwszą i (chyba) najważniejszą różnicą między zdobycznym czołgiem a samolotem jest przeciętny stan zachowania owej zdobyczy. Patrząc chociażby na „Poskromione Pantery” czy „Znalezione – nie kradzione”, łatwo zauważyć, że odszukanie porzuconego czołgu w dobrym stanie technicznym nie zdarzało się zbyt często, niemniej z większą regularnością niż można by przypuszczać. Ot, skończyło się paliwo, awarii uległa jedna z części układu napędowego/jezdnego lub też wóz po prostu ugrzązł w nieprzyjaznym terenie. Wystarczy dodać do tego załogę, która nie zadała sobie trudu wysadzenia pojazdu (ew. nie mogła tego zrobić / nie miała na to czasu), i zasadniczo zdobywcy mogą się już cieszyć nową pancerną zdobyczą, która po niewielkim remoncie mogła zasilić ich własne siły zbrojne.

Z samolotami sprawa jest ciut bardziej złożona. Jeśli w trakcie lotu skończy się paliwo, dojdzie do poważnej awarii maszyny lub zostanie ona ciężko uszkodzona w walce, samolot z dużą dozą prawdopodobieństwa po prostu spadnie, a jego doczesne szczątki będą nadawały się wyłącznie do wykorzystania w charakterze pamiątek dla miłośników tego typu memorabiliów.

W niektórych przypadkach, dzięki połączeniu szczęścia i umiejętności lotniczych, pilot jest jednak w stanie posadzić uszkodzoną maszynę na ziemi. W takim wariancie rozwoju wydarzeń samolot może nadawać się do późniejszego wykorzystania, choćby w charakterze części zamiennych. Jego przywrócenie do stanu lotnego jest jednak niepewne i wymaga wielu nakładów, bądź co bądź mówimy tu o naprawie maszyny, do której brak instrukcji i części zamiennych innych niż te pozyskane z rozbitych samolotów.

Pierwszy właściciel, niski przebieg…

Z punktu widzenia zdobywców najbardziej pożądanym scenariuszem jest rzecz jasna pozyskanie wrogiego samolotu w stanie jak najbardziej zbliżonym do ideału. Choć w trakcie trwania działań wojennych zdarzało się to dosyć rzadko, istniało kilka możliwości zaistnienia takiego scenariusza – zdobycie maszyny na lotnisku przez własne wojska, omyłkowe lądowanie lub dezercja.

Pierwszy wariant występował tam, gdzie udało się wedrzeć na lotnisko przeciwnika tak nagle, że nie zdążył on przebazować lub zniszczyć swych maszyn. Wtedy w ręce zwycięzców wpadały nie tylko same samoloty, ale także instrukcje, narzędzia, części zapasowe etc., co znakomicie ułatwiało badanie i późniejsze wykorzystywanie zdobyczy.

Druga z możliwych opcji wiązała się z całkowitą utratą orientacji w terenie przez pilota i nawigatora, jeśli taki pracował na pokładzie danego typu maszyny. Działając w warunkach ogromnego stresu, w złych warunkach pogodowych i przy nawigacji opierającej się na bardzo podstawowych i nieprecyzyjnych instrumentach, nie aż tak trudno pomylić wrogie lotnisko z własnym. Takie wpadki zdarzały się zarówno pilotom myśliwskim, jak i załogom bombowym.

Relatywnie najrzadszym sposobem na zdobycie nieuszkodzonej maszyny przeciwnika była dezercja pilota, uciekającego „na drugą stronę” wraz ze swoim samolotem. Tak zrobił choćby Herbert Schmid, który uciekł do Wielkiej Brytanii wraz ze swoim Ju-88 R-1, czy też Martin James Monti, amerykański pilot, który zdezerterował do III Rzeszy wraz ze skradzionym F-5E.

Specjalne eskadry niezwykłego przeznaczenia

Pierwszeństwo w dostępie do zdobycznych samolotów mieli oficerowie wywiadu, szczególnie ci specjalizujący się w rozpracowywaniu technicznych sekretów nieprzyjaciela. Jeśli dana maszyna została pozyskana w stanie nadającym się do lotu lub została wyremontowana we własnych warsztatach, mogli się nią zająć piloci doświadczalni. W niektórych krajach tworzono nawet osobne jednostki wyposażane przede wszystkim w samoloty zdobyczne. W Wielkiej Brytanii funkcjonowała choćby 1426 Eskadra („Rafwaffe”), a w Niemczech takie funkcje pełnił „Cyrk Rosarius” (2./Versuchsverband Ob.d.L).

Choć może się to wydawać dość niezwykłe, powoływanie do życia takich formacji pozwalało na znaczne uproszczenie i usprawnienie wszystkich aspektów związanych z wykorzystywaniem nieprzyjacielskich maszyn. Przede wszystkim dzięki tworzeniu takich eskadr czy ośrodków kreowano jeden centralny punkt, do którego wysyłano nie tylko zdobyczne samoloty, ale i (co może ważniejsze) szczątki zestrzelonych maszyn mogące służyć jako bezcenne źródło części zamiennych.

Takie podejście gwarantowało również to, że nowe czy nieznane wcześniej konstrukcje trafią w ręce naprawdę doświadczonych lotników i techników, a nie kogoś niemającego większego pojęcia o funkcjonowaniu obcych mechanizmów czy też nieposiadającego odpowiednich kwalifikacji i doświadczenia niezbędnego do pilotowania maszyny o nieznanych właściwościach lotnych.

Przyjmijmy więc, że dana maszyna (zdobyta w stanie jak spod igły) przeszła już zarówno badania techniczne, jak i została oblatana przez specjalistów. Poznano jej wewnętrzne sekrety, promień skrętu, tempo wznoszenia etc. Jak można było ją jeszcze wykorzystać? Do szkolenia.

Maszyny gromadzone w specjalnych eskadrach doświadczalnych często wędrowały po kraju w celu zademonstrowania zdobycznych samolotów pilotom myśliwskim oraz bombowym. Dzięki temu mieli oni okazję sprawdzić, jak ich własne maszyny sprawdzają się w walce z wrogiem w bezpiecznych i kontrolowanych warunkach, jakże innych od tych spotykanych w prawdziwym starciu.

Takie ćwiczenia przebiegały w różnych wariantach, takich jak walki myśliwskie, atak pozorowany własnego myśliwca na obcy bombowiec lub szkolenia strzelców pokładowych w zakresie identyfikacji i zwalczania wrogich myśliwców. Zdarzały się również loty pokazowe organizowane w ramach szkolenia artylerii przeciwlotniczej, mające na celu pomóc jej w rozróżnianiu maszyn własnych od nieprzyjacielskich.

Wilki w owczej skórze?

Stałym elementem rozważań na temat wykorzystywania zdobycznych samolotów podczas II wojny światowej jest kwestia wykorzystywania ich w walce, czasem nawet w oryginalnym malowaniu. Czy opowieści o latających „koniach trojańskich” są prawdziwe?

Faktem niepodlegającym dyskusji jest wykorzystywanie bojowe maszyn zdobycznych przez niektóre państwa uczestniczące w II wojnie światowej, przede wszystkim te cierpiące na braki w dziedzinie krajowej produkcji maszyn lub dysponujące samolotami o niewystarczających osiągach. Nikogo więc nie zaskakują radzieckie samoloty w fińskim lotnictwie, francuskie myśliwce w bułgarskim czy amerykańskie P-40E wykorzystywane (w ograniczonej liczbie) przez Japończyków. W każdym wypadku jednak wspomniane samoloty były przemalowywane zgodnie ze sposobem oznakowywania maszyn użytkowanych przez lotnictwo danego państwa.

Wielu entuzjastów lotnictwa wspomni zapewne w tym momencie o jednej z najsłynniejszych tajnych jednostek lotniczych II wojny światowej, czyli o niemieckiej KG 200. Owszem, Kampfgeschwader 200 wykorzystywała zdobyczne samoloty, przede wszystkim te dalekiego zasięgu, w celach transportowych i rozpoznawczych, niemniej wszystkie znane do tej pory zdjęcia i relacje jasno wskazują, że na maszyny użytkowane przez wspomnianą eskadrę naniesiono niemieckie znaki rozpoznawcze i odpowiednie oznaczenia.

Historyk czy entuzjasta próbujący zgłębić to zagadnienie znajduje się więc w kropce. Z jednej strony od czasu do czasu pojawiają się wojenne raporty czy opowieści na temat wykorzystywania przez przeciwnika samolotów zdobycznych w oryginalnym malowaniu poprzednich właścicieli lub bez znaków identyfikacyjnych naniesionych przez nowych operatorów danego samolotu. Z drugiej strony brakuje potwierdzenia w postaci zdjęć czy dokumentów pozwalających uznać owe meldunki za coś więcej niż efekt połączenia wyobraźni, nerwów i kłopotów ze wzrokiem.

Podsumowanie

Temat pozyskiwania i wykorzystywania samolotów zdobycznych doczekał się rzeszy entuzjastów, przede wszystkim wśród grafików, graczy i modelarzy. Me-109 w brytyjskich barwach, B-17 w niemieckim czy „Zero” z amerykańskimi gwiazdami na skrzydłach może stanowić miłą odmianę w każdej lotniczej kolekcji – czy to kartonowej, czy plastikowej lub malowanej.

Kończąc niniejszy artykuł, warto wspomnieć o dalekich krewnych „Cyrku Rosariusa” czy „Rafwaffe”. Mowa tu o dywizjonach tzw.  agresorów, udających nieprzyjacielskie siły powietrzne w celu urealistycznienia ćwiczeń. Takie jednostki wyposażane są w maszyny zbliżone parametrami do samolotów wykorzystywanych przez potencjalnego nieprzyjaciela. Czasami w ich skład włącza się także oryginalne myśliwce używane przez stronę przeciwną, kupione z różnych źródeł lub zdobyte w czasie zimnej wojny. Choć trudno mówić tu o ciągłości organizacyjnej czy przekazywaniu tradycji, pewne metody szkolenia nie zmieniły się mimo upływu lat.

Bibliografia

• Eric ‘Winkle’ Brown, Wings of the Luftwaffe. Flying the Captured German Aircraft of World War II, Crécy Publishing Limited, Manchester 2010.
• Japanese Captured P-40, [w:] „J-Aircraft” [dostęp: 15 lipca 2022], <https://j-aircraft.com/captured/capturedby/p40warhawk/captured_p40.htm>.
• Hans-Werner Lerche, Luftwafe Test pilot. Flying Captured Allied Aircraft of World War 2, Jane’s Publishing Company Limited, London 1980.
• Heinz J. Nowarra, Fremde Vögel untern Balkenkreuz, Podzun-Pallas-Verlag GmbH, Friedberg 1981.