Historia lotnictwa pełna jest ekscentrycznych wynalazców budujących latające maszyny. Raz na jakiś czas trafia się jednak inżynier łączący niecodzienny materiał, osobliwą konstrukcję i wąskie przeznaczenie maszyny. Choćby w gumowym samolocie.

Pierwsze maszyny latające cięższe od powietrza tworzone były z dosyć delikatnych materiałów. Drewniane listwy czy płótno nie zapewniały ani odpowiedniego zapasu wytrzymałości struktury, ani nie chroniły pilota czy pasażerów przed urazami lub śmiercią. Z czasem jednak rozwój technologii pozwolił na zaradzenie tym problemom i lotnictwo stało się w miarę bezpieczną dziedziną ludzkiej działalności.

Od czasu do czasu trafiają się jednak ludzie, którzy chcą stworzyć coś przypominającego wyglądem konstrukcję sprzed stu lat albo z okresu ich dzieciństwa, ale wykonanego już z najnowszych technologii. Żeby jednak zrozumieć, jak doszło do narodzin tytułowego gumowego samolotu, trzeba się przenieść nie do początku, a od epilogu tej historii.

Podpułkownik Iceal Hambleton (fot. U.S. Government, domena publiczna)

Strącony nietoperz

2 kwietnia 1972 roku rozpoczęła się jedna z największych akcji ratunkowych w historii amerykańskiego lotnictwa. Tego dnia północnowietnamskie rakiety przeciwlotnicze dosięgły samolotu walki radioelektronicznej EB-66 (kryptonim wywoławczy BAT 21). Pięciu członków załogi zginęło, jednak szósty, podpułkownik Iceal Hambelton, skutecznie katapultował się z trafionej maszyny.

Obydwie strony konfliktu robiły wszystko, co było w ich mocy, by dostać ocalałego oficera w swoje ręce. Był on nie tylko ekspertem w dziedzinie amerykańskich urządzeń zagłuszających systemy przeciwlotnicze sowieckiej proweniencji, posiadał także rozległą wiedzę dotyczącą amerykańskich rakiet balistycznych. Z wywiadowczego punktu widzenia wart był więcej niż jego waga w złocie.

Ostatecznie, Hambelton został uratowany przez komandosów po ponad 11 dniach spędzonych na terenie nasyconym wojskami nieprzyjaciela. W trakcie operacji Amerykanie stracili 5 śmigłowców i samolotów oraz 11 zabitych i 2 lotników wziętych do niewoli przez nieprzyjaciela.

Ta operacja ratunkowa doskonale pokazała, jak daleko są w stanie posunąć się Amerykanie w celu odzyskania pojedynczego lotnika, szczególnie dysponującego ważnymi z punktu widzenia bezpieczeństwa narodowego informacjami. Patrząc jednak na koszty tej akcji, nie powinniśmy się dziwić, że siły zbrojne USA już od dawna podejmowały starania w celu pozyskania bardziej oszczędnych i wydajnych środków ratowania zestrzelonych lotników.

Żołnierz amerykańskiego lotnictwa opuszczany na linie ze śmigłowca Sikorsky HH-53C w czasie misji ratunkowej w Azji Południowo-Wschodniej, czerwiec 1970 r. (fot. ze zbiorów National Museum of the U.S. Air Force, domena publiczna)

Ile kosztuje pilot?

Szkolenie specjalisty nigdy nie jest tanie. Przede wszystkim trzeba stworzyć odpowiedni mechanizm selekcji materiału ludzkiego, tak by nie tracić czasu na nauczanie osób, które i tak nic z tej edukacji nie wyniosą. Następnie trzeba przygotować szkoły z (kosztownymi) pracowniami wyposażonymi w (drogi) sprzęt i pomoce naukowe, w których wykładają (wysoko opłacani) specjaliści z danej dziedziny. Obok szkolenia teoretycznego prowadzone jest także to praktyczne, również generujące niemałe koszty.

Gotowy „produkt”, niewątpliwie dumny ze swojego nowo otrzymanego statusu, wyrusza następnie do jednostek, gdzie pierwszą rzeczą, jaką uświadamiają mu starsi koledzy, jest to, że nic tak naprawdę nie umie, co jest wstępem do dalszej nauki, tym razem w warunkach pełnego realizmu.

Amerykański wodnosamolot Vought OS2U Kingfisher z dziewięcioma lotnikami na pokładzie oczekuje na przybycie okrętu podwodnego na misji ratunkowej, 1 maja 1944 r. (fot. ze zbiorów Naval History & Heritage Command, nr 80-G-22799)

Jak widać, wyszkolony i doświadczony pilot wojskowy jest drogocennym aktywem, o którego warto dbać choćby z przyczyn ekonomicznych. Stany Zjednoczone bardzo szybko zrozumiały tę lekcję, i podczas II wojny światowej starały się ratować zestrzelonych lotników wszelkimi sposobami.

Przyszły prezydent USA George Bush ratowany przez okręt podwodny po zestrzeleniu nad wodami w pobliżu japońskiej wyspy Chichi-jima, 2 września 1944 r. (fot. ze zbiorów The National Archives, nr 186382)

Podczas walk na Pacyfiku nie wzbraniano się nawet przed wysyłaniem okrętów podwodnych jako łodzi ratunkowych nie tylko doraźnie, ale i w ramach stałych dyżurów prowadzonych podczas większych operacji powietrznych. Dzięki temu udało się uratować aż 504 zestrzelonych lotników, którzy w innym przypadku najprawdopodobniej zginęliby w morzu lub dostaliby się do japońskiej niewoli. Co ciekawe, w tym gronie znalazł się ówczesny porucznik George Bush, późniejszy prezydent USA.

Używanie okrętów podwodnych (czy jakichkolwiek innych) do takich celów było jednak zbyt kosztowne, by opierać się wyłącznie na tej opcji ratowania lotników strąconych nad pełnym morzem. Pozostawała także kwestia skutecznej ewakuacji pilotów zestrzelonych nad lądem, niekiedy na obszarach kontrolowanych przez nieprzyjaciela. Samoloty czy śmigłowce świetnie nadawały się do pełnienia tych zadań, niemniej pogoda, warunki terenowe, czy działania wroga nie zawsze pozwalały na ich użycie. Trzeba także mieć na uwadze kwestię szybkiego zlokalizowania powietrznego rozbitka i nawiązania z nim łączności, co mogło zdecydować o jego życiu lub śmierci.

Biorąc pod uwagę powyższe trudności, nie powinien dziwić nas fakt, że po II wojnie światowej zaczęto intensywnie zastanawiać się nad zapewnieniem pilotom środków do samodzielnego i błyskawicznego uratowania się z kłopotów. Drogą powietrzną, rzecz jasna.

YRON-1 i YROE-1

W 1950 roku rozpoczęła się wojna w Korei, dając impuls do przyspieszenia prac nad środkami samopomocowymi dla zestrzelonych lotników. Pierwsze projekty takiego urządzenia ratowniczego kręciły się wokół… cóż, wirników. Technika śmigłowcowa była jeszcze czymś nowym i nie do końca poznany, niemniej nie przeszkadzało to w stworzeniu jeszcze w latach czterdziestych XX wieku niewielkiego plecaka (są tu jacyś fani Pana Kleksa?) zawierającego jednostkę napędową z oprzyrządowaniem i dwa przeciwbieżne śmigła. O ile urządzenie to pozwalało na wzniesienie się w powietrze, to sterowanie Hoppi-Copterem, jak nazwano ten wynalazek, okazało się zbyt skomplikowane nawet dla pilotów doświadczalnych.

Choć plecak wirnikowy okazał się niewypałem, Hoppi-Copter skłonił dwie inne firmy do podążenia jego śladem. Odpowiadając na zapotrzebowanie ze strony wojska, Gyrondyne przygotowała YRON-1, a Hiller przystąpił do rywalizacji ze swoim YROE-1.

Pierwsza z konstrukcji (oblatana w 1955 roku) była prawie że konwencjonalnym helikopterem, tyle że bardzo, bardzo malutkim i składającym się wyłącznie z absolutnie niezbędnych elementów. Hiller poszedł w 1956 roku o krok dalej, proponując wojsku urządzonko do latania składające się z jeszcze mniejszej liczby elementów. Bardzo szybko okazało się jednak, że YROE-1 nie nadaje się do użytku z jednego prostego względu. Niefortunny pilot tejże maszyny miał potężne kłopoty ze zorientowaniem helikopterka w przestrzeni, co związane było z tym, że miał zbyt mało elementów jego konstrukcji w zasięgu swojego wzroku.

YROE-1 w czasie lotu eksperymentalnego (fot. NASA, nr AC-31031))

Po pewnym czasie decydenci doszli jednak do wniosku, że ewakuowanie pilota z terenu opanowanego przez wroga w małym, powolnym i nisko latającym urządzeniu niezapewniającym jakiejkolwiek osłony przed ostrzałem nie jest najlepszym pomysłem, i obydwu wynalazcom serdecznie podziękowano.

Goodyear dołącza do wyścigu

W 1956 roku do gry o intratne rządowe zamówienie wkroczył Goodyear, firma posiadająca olbrzymie doświadczenie w kategorii różnego rodzaju pojazdów latających. Ich propozycją był Model 468, znany bardziej jako „Inflatoplane”, czyli niewielki nadmuchiwany samolot.

Idea stojąca za narodzinami Modelu 486 była niezwykle prosta. Cała konstrukcja mieściła się w niewielkim zasobniku nadającym się do zrzucenia na spadochronie. Po wyjęciu samolotu z pojemnika wystarczyło otworzyć zawór niewielkiej butli ze sprężonym powietrzem i poczekać ok. 5 minut na rozwinięcie się całej konstrukcji. Następnie należało przeprowadzić niewielką kontrolę przedstartową i maszyna mogła wznieść się w powietrze, unosząc swego pilota z prędkością maksymalną przekraczającą 100 km/h.

Goodyear Model 466 (XAO-2) Inflatoplane (fot. U.S. Army, domena publiczna)

Największą niewiadomą, biorąc pod uwagę przewidywane wojskowe wykorzystywanie tego samolotu (a może gumolotu?), była odporność na ostrzał z ziemi. Goodyear był na to przygotowany. Poszycie maszyny, jak i większość jej konstrukcji, stanowił materiał znany jako „Airmat”. Warstwę gumy pokrywano z obu stron tkaniną, a ponadto od strony zewnętrznej kładziono warstwę neoprenu. Całość (np. górne i dolne powierzchnie skrzydeł) dodatkowo wzmacniano cienkimi nylonowymi niteczkami, tak by całość zachowywała względną sztywność. Kolejnym mechanizmem zabezpieczającym przed groźnym i niespodziewanym sflaczeniem samolotu w trakcie lotu był niewielki kompresor napędzany przez silnik, automatycznie uzupełniający ubytki powietrza.

Wojskowi podeszli do całego projektu ze zrozumiałym zainteresowaniem i przeprowadzili serię testów. Sam Goodyear z kolei bez przerwy modyfikował swój projekt: dodał zamykaną kabinę, poprawił podwozie, wzmocnił silnik i opracował wersję zdolną do transportu dwóch osób naraz. Pierwsze wątpliwości co do przydatności nadmuchiwanego samolotu pojawiły się podczas testów z użyciem broni palnej przeprowadzonych (jak się wydaje) w 1957 roku.

Nieco późniejsza wersja Inflatoplane: GA-447 (fot. U.S. Army, domena publiczna)

W celu sprawdzenia sprawności konstrukcji po przestrzeleniu przygotowano niewielki panel wykonany i napełniony tak samo, jak skrzydło samolotu. Oddano w jego kierunku jeden strzał z broni kalibru .38 (9 mm), a następnie przestrzelono podobny panel za pomocą 5 strzałów z karabinu kalibru .30 (7,62 mm). Oba testy wypadły pomyślnie dla samolotu. Uważny czytelnik zauważy jednak, że testy te przeprowadzono w mało realistyczny sposób.

Zakładając rzeczywistą ucieczkę zestrzelonego pilota z terenu znajdującego się pod kontrolą przeciwnika, w kierunku „Inflatoplane” zostałoby oddanych trochę więcej strzałów, a część z nich byłaby ciut większego kalibru niż 7,62 czy 9 mm. W tym czasie obrona przeciwlotnicza państw szeroko rozumianego bloku sowieckiego miała na wyposażeniu nie tylko ciężkie karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, ale i 12,7 mm, a nawet 14,5 mm, czasami sprzężone podwójnie lub poczwórnie.

ZPU-4 (cztery połączone ze sobą wkm KPW 14,5 mm) mógł wypluć z siebie do 2400 pocisków na minutę, czyli jakieś 40 pocisków różnego rodzaju w przeciągu sekundy. Taka seria zamieniłaby wspomniany samolot w konfetti, a nawet nie wspomnieliśmy o bardziej klasycznych działkach przeciwlotniczych większego kalibru.

Nawet przy zredukowaniu zagrożenia wyłącznie do broni strzeleckiej „Inflatoplane” nie wyglądał zbyt dobrze. Lata 50. to okres znacznego nasycenia piechoty bronią automatyczną. Seria z „pepeszy” czy AK-47, a nawet ostrzał samolotu przez grupę żołnierzy wyposażonych w karabiny powtarzalne, mogły strącić tę maszynę tak samo, jak dedykowana broń przeciwlotnicza.

Projekt flaczeje

Prócz wątpliwej odporności na ostrzał pomysł wykorzystywania nadmuchiwanego samolotu miał także inne wady, jak choćby ilość przestrzeni potrzebnej do startu. Żeby wzbić się w powietrze, „Inflatoplane” potrzebował ok. 80 metrów równego terenu pozbawionego przeszkód. Biorąc pod uwagę obszar największej aktywności amerykańskiego lotnictwa w latach 50. (Korea, Wietnam), był to spory problem znacząco ograniczający potencjalne zastosowania tej maszyny.

Kwestia niezbędnego rozbiegu była problematyczna, przede wszystkim dla firmy Goodyear, z jeszcze jednego drobnego powodu. Od początku lat 50. CIA eksperymentowała z systemem Fultona, zwanym też STARS. Ot, zrzucano lotnikowi zestaw z uprzężą, liną i niewielkim balonem napełnianym helem. O wyznaczonej porze osoba ewakuowana napełniała balon, który z kolei wznosił się w powietrze, napinając linę, a tę chwytał z kolei nadlatujący samolot wyposażony w specjalne „widły”, które odcinały jednocześnie balon. Załoga samolotu (najczęściej przerobionego C-130) wciągała rozbitka do środka – i tyle.

Samolot MC-130 Hercules w czasie prezentacji Fulton Aerial Recovery System (STARS), 31 sierpnia 1983 r. (fot. Ken Hammone, U.S. Military, domena publiczna)

Użycie zestawu STARS eliminowało, oczywiście, konieczność przygotowywania jakiegokolwiek pasa startowego. Co więcej, z racji działania praw fizyki, ratowana osoba podrywana była bezpośrednio do góry, a jej ruch stopniowo przechodził z pionowego w poziomy. Możliwe więc było zabranie takiej osoby z np. budynku (jak to zrobił filmowy Batman), niewielkiego wzniesienia, a nawet spośród drzew, choć mogło to się skończyć kilkoma zadrapaniami.

Rok 1959 przyniósł rozstrzygnięcie losów całego projektu. 9 kwietnia firmowy pilot testowy Goodyeara, Richard Ulm, musiał skakać ze spadochronem, gdy skrzydło jego gumowej maszyny złożyło się pod wpływem przeciążeń i uderzyło w śmigło, co doprowadziło do rozcięcia powłoki i natychmiastowego sflaczenia całej konstrukcji. Prawie dwa miesiące później porucznik US Army Malcolm Wallace poniósł śmierć, kiedy zaciął się jeden z kabli sterujących i maszyna weszła w korkociąg prowadzący z kolei do złożenia się lewego skrzydła i rozdarcia go na skutek zderzenia ze śmigłem. Niestety, w chwili, gdy pilot próbował opuścić spadającą maszynę, został uderzony w głowę aluminiową płozą znajdującą się na końcu wspomnianego skrzydła. Porucznik Wallace uderzył w ziemię, nie otworzywszy swego spadochronu.

Po tych wypadkach żaden z ówczesnych rodzajów amerykańskich sił zbrojnych nie chciał mieć nic do czynienia z „Inflatoplane”. Firma Goodyear usiłowała reklamować swój samolot na rynku cywilnym, niemniej nie cieszył się on powodzeniem ani przed wypadkami, ani tym bardziej po nich. Ostatecznie, cały projekt skasowano w 1973 roku. Od momentu jego rozpoczęcia wyprodukowano łącznie 12 gumowych samolotów różnych wersji.

Dmuchaniec na polu walki

Jak pokazały losy „Inflatoplane”, konstrukcje wykonane z gumy lub głównie z gumy mają bardzo ograniczone zastosowanie na polu walki, ograniczające się zasadniczo do tworzenia celów pozornych czy tymczasowych obiektów mieszkalnych. Każda maszyna, która ma zapewnić personelowi osłonę przed ogniem wroga, musi być wykonana z solidniejszych materiałów. „Inflatoplane” byłby całkowicie nieprzydatny w czasie akcji opisanej na początku niniejszego artykułu.

Amerykańscy żołnierze w czasie ćwiczeń z realizacji misji typu CSAR (fot. Scott Taylor, U.S. Air Force, domena publiczna)

Obecnie zadanie lokalizacji i ewakuacji zestrzelonych pilotów należy do zespołów realizujących zadania z zakresu CSAR, czyli Combat Search And Rescue, uznawanych za jedne z najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych misji na polu walki. Do ich realizacji angażuje się personel z rożnych gałęzi sił zbrojnych, łącząc ze sobą umiejętności lotników, piechurów, sił specjalnych i medyków. Dzisiejszy CSAR bardzo mocno czerpie z doświadczeń zgromadzonych przy operacji ratunkowej podpułkownika Hambeltona, a gumowe samoloty wykorzystuje się najwyżej do zabaw plażowych w czasie wolnym.

Bibliografia

2 KOMENTARZE

    • Tak, zanim młody człowiek stanie się “orłem przestworzy”, jest (z pkt. osób prowadzących rekrutację/selekcję) tylko materiałem ludzkim; podczas procesu kwalifikacji należy sprawdzić, czy nadaje się do dalszej obróbki, i czy zasadnym jest, z pkt. widzenia państwa, ładowanie pieniędzy w jego utrzymanie, odzianie i szkolenie. Muszę przyznać, iż pańska reakcja jest dla mnie cokolwiek niezrozumiała. Może powinien pan doczytać artykuł do końca?

Skomentuj. Jesteśmy ciekawi Twojej opinii!