6 września 1939 roku brytyjski system obrony powietrznej ruszył do odparcia pierwszego poważnego nalotu Luftwaffe na Wyspy Brytyjskie. W powietrze wzbiły się setki maszyn, a artyleria przeciwlotnicza pompowała w niebo strumienie pocisków. Szkoda tylko, że Niemcy nie przylecieli.

Mało który termin wykorzystywany przez wojskowych jest tak skrajnie nieadekwatny do rzeczywistości, jak „friendly fire”. Przyjazny, czy może nawet przyjacielski ostrzał. Takie „przyjacielskie” pociski zabijają jednak tak samo jak wrogie, co neguje pozytywne skojarzenia mogące przyjść na myśl komuś, kto po raz pierwszy spotyka się z tym określeniem. Wydarzenia związane z „friendly fire” są jednak potężnymi i czasem niezbędnymi lekcjami, z których może wypłynąć dużo dobrego.

„Znacznie lepiej stawić czoła pociskom niż zostać zabitym w domu przez bombę. Wstąp do wojska i pomóż powstrzymać naloty” – brytyjski plakat propagandowy z 1915 r. (il. ze zbiorów Biblioteki Kongresu USA, digital ID: cph.3g10972)

Nie-wyspy brytyjskie

Jedną z najbardziej bolesnych lekcji wypływających dla Brytyjczyków z Wielkiej Wojny była konieczność pogodzenia się z końcem funkcjonowania Wielkiej Brytanii jako wyspy. Nie, nie oznacza to, że Niemcy wykopali jakiś tunel (choć Brytyjczycy bardzo się tego bali), czy usypali jakąś groblę na kanale La Manche. Nic z tych rzeczy. Podczas I wojny światowej Brytyjczycy mieli jednak okazję doświadczenia nowego zagrożenia – bombardowań lotniczych. Najpierw Zeppeliny, potem konwencjonalne bombowce uświadomiły im, że pojawiło się zagrożenie, przed którym nie ochroni ich Royal Navy. Po raz pierwszy od czasów Wilhelma Zdobywcy Brytyjczycy nie byli w stanie zabezpieczyć swego terytorium przed działaniem ze strony nieprzyjaciela i czuli się z tym wyjątkowo niekomfortowo.

Tak zwane dwudziestolecie międzywojenne (zależy dla kogo…) nie przyniosło ukojenia. Owszem, lata dwudzieste dały Anglikom niewielki oddech, jednak w miarę upływu lat trzydziestych XX wieku stawało się coraz bardziej jasne, że niebawem termin Wielka Wojna zastąpi I wojna światowa, a terytorium Wielkiej Brytanii może stać się terenem działań wojennych już od początku nowego światowego konfliktu.

Wielką i do dziś niedocenioną rolę w przygotowaniu Albionu do kolejnej wojny odegrał premier Neville Chamberlain, sprawujący swój urząd od 28 maja 1937 roku aż do 10 maja 1940 roku. Szykując swoje państwo do walki, równocześnie kupował jak najwięcej czasu dla brytyjskich fabryk i wojska. To, w jaki sposób to robił, budzi do dziś gorące dyskusje, niemniej niepodważalnym faktem rozstrzygającym wszelkie kontrowersje jest to, że premier danego państwa musi stawiać na pierwszym miejscu dobro własnego narodu. Chamberlain robił to, co musiał. I ledwo zdążył.

Neville Chamberlain w czasie inspekcji wojsk brytyjskich we Francji, 15 grudnia 1939 r. (fot. Geoffrey John Keating, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. O 2167, IWM Non Commercial Licence)

Kable, wieże, kijki i inne takie…

Szykując się do kolejnego wielkiego starcia, RAF usiłował robić kilka rzeczy naraz, mniej lub bardziej nawalając w każdym przypadku. Starano się przezbroić lotnictwo w nowoczesne jednopłaty, zmieniając przy okazji jego strukturę organizacyjną. Systemem obrony powietrznej miały kierować nowoczesne centra dowodzenia, które miały zbierać informacje z nowoczesnej sieci radarowej i obserwacyjnej, przesyłane dzięki rozwiniętej sieci łączności w czasie prawie rzeczywistym. To zapewniałoby oficerom dowodzącym najświeższe i najpełniejsze informacje dotyczące lokalizacji i liczby nadlatujących nieprzyjacielskich samolotów, co z kolei miało umożliwić celną, szybką i elastyczną reakcję RAF-u. Taki był przynajmniej plan.

W połowie lat 30. nic nie było jeszcze gotowe. Sieć radarową zaczęto stawiać pod koniec 1935 roku, niemniej ukończono ją dopiero latem 1940. Nowe myśliwce Hawker Hurricane zaczęły spływać do jednostek w grudniu 1937 roku, niemniej na razie RAF musiał zadowalać się ciut starszymi konstrukcjami. We wrześniu 1938 roku, w czasie kryzysu monachijskiego, Wielkiej Brytanii broniło 9 dywizjonów Gloster Gauntlet, siedem Gloster Gladiator i dwa Hawker Fury. Nowoczesność reprezentowały tu zaledwie trzy dywizjony wyposażone we wspomniane Hurricane’y i jeden właśnie przezbrajany w myśliwce Supermarine Spitfire.

Gloster Gauntlet (po prawej) i Fairey Swordfish (fot. Charles Daniels British Aircraft Album, ze zbiorów San Diego Air & Space Museum Archives)

Proces wymiany myśliwców na terenie Wielkiej Brytanii przebiegał zresztą bardzo długo – ostatni dywizjon wyposażony w myśliwce Hawker Fury zdał je w styczniu 1939 roku, a w październiku tego samego roku wycofano ostatnie Gloster Gauntlet ze służby liniowej na terenie Wysp. Najbardziej nowoczesne ze wspomnianych dwupłatów, Gladiatory, walczyły na brytyjskim niebie jeszcze w grudniu 1940 roku.

Powyższa techniczna wyliczanka ma tu posłużyć za tło do jednego bardzo prostego wniosku. W 1939 roku brytyjskie siły powietrzne były dalekie od osiągnięcia zdolności do sprawnej i skutecznej obrony własnego nieba. Plany napisano, sprzęt wdrażano, ludzi szkolono, ale trzeba było na to jeszcze wiele czasu. Zabrakło go dla pechowego brytyjskiego pilota zestrzelonego 6 września 1939 roku.

Prototyp myśliwca Hawker Hurricane przed pierwszym lotem, listopad 1935 r. (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. ATP 8654D, IWM Non Commercial Licence)

Wielkie skutki małej awarii

Jedno z tzw. praw Murphy’ego głosi: „Jeśli coś może pójść źle, to pójdzie źle”. Dokładnie to stało się wspomnianego wrześniowego dnia. Dziś, po latach utajnienia dokumentów i pojawieniu się wielu nie zawsze precyzyjnych relacji, rozplątanie tego węzła gordyjskiego sprzecznych poleceń i późniejszych kłamstw jest dosyć trudne, niemniej przy pewnej dozie samozaparcia można zbudować w miarę spójny obraz wydarzeń.

Około szóstej rano bateria reflektorów przeciwlotniczych rozmieszczona na wyspie Mersea zgłosiła odgłosy nierozpoznanego samolotu. Pogoda tego poranka była boleśnie stereotypowa – cały obszar pokrywała gruba warstwa mgły, uniemożliwiająca wizualną identyfikację samolotu. „Coś” jednak przeleciało nad baterią, więc „coś” zgłoszono przełożonym, w tym wypadku 11 Grupie. Szybko podjęto decyzję o poderwaniu własnych samolotów w celu zlokalizowania i przepędzenia (lub zestrzelenia) intruza.

Około 06.15 w niebo wzbił się Flight B ze 151 Dywizjonu, liczący sobie sześć myśliwców Hawker Hurricane. Dziesięć minut później podążył za nim Flight A. Taka siła (łącznie 12 maszyn) wystarczała w zupełności do poradzenia sobie z ewentualnym napastnikiem czy nawet kilkoma nieprzyjacielskimi samolotami.

Wczesny Supermarine Spitfire, październik 1938 r. (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 27, IWM Non Commercial Licence)

Wkrótce wznoszące się Hurricane’y pojawiły się na ekranie operatora radaru umieszczonego w Canewdon, choć wcale nie powinien on ich zarejestrować. Jego sprzęt „patrzył” na wschód, a myśliwce nadlatywały z zachodu. Dlaczego więc operator widział nadlatujące samoloty z 151 Dywizjonu?

W normalnych warunkach anteny nadawcze emitowały sygnał skierowany w kierunku wybrzeża, tworząc stożek o rozpiętości ok. 100 stopni. Z kolei anteny odbiorcze przechwytywały fale odbijane od celu, co pozwalało na określanie liczebności grupy i jej kursu. 6 września coś jednak nawaliło.

Zamiast przetwarzać sygnały płynące tylko z jednego kierunku, aparatura odbiorcza zaczęła zbierać impulsy płynące z różnych stron, także różnego rodzaju echa i odbicia fal radarowych powstałe na skutek nieregularnego rozchodzenia się sygnału z anten nadawczych w różnych kierunkach. W normalnych warunkach takie zakłócenia wychwyciłby specjalny filtr, przesyłając dalej wyłącznie impulsy pochodzące z zakładanego, morskiego kierunku. Tego dnia jednak wspominany filtr nie działał (lub działał błędnie), przez co na monitorze pojawiały się rozmaite echa i odbicia, których nie powinno tam być. Operator działał jednak cały czas w przeświadczeniu, że na ekranie widzi wyłącznie echa samolotów zbliżających się do Wielkiej Brytanii znad kanału La Manche, czyli maszyny nieprzyjacielskie.

Elementy brytyjskiego radaru Chain Home – AMES typ 1, Sussex 1945 r. (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 15173, IWM Non Commercial Licence)

Nie tak przyjazny ogień

Kiedy na ekranie wadliwie działającego radaru pojawiły się maszyny 151 Dywizjonu, operatorzy uznali je za wrogie. Informację o zbliżających się „bandytach” przekazano do dowództwa, a te podjęło stosowne środki zaradcze. O 06.40 w powietrze wzbił się Flight B z 56 Dywizjonu, liczący tego dnia nietypowo aż osiem samolotów. Piloci tak bardzo rwali się do walki, że poderwano wszystko, co było zdolne do lotu, łącznie z dwiema maszynami rezerwowymi. Jeden z Brytyjczyków poleciał zresztą w piżamie!

Kula śniegowa toczyła się niepowstrzymanie. Operatorzy radaru, widząc kolejne samoloty nadlatujące od wschodu (choć w rzeczywistości nadciągały z zachodu), alarmowali dowództwo, a to podrywało kolejne dywizjony. O 06.45 wystartował 74 Dywizjon, o 06.50 Flight A z 56 Dywizjonu, o 06.55 Flight A z 54 Dywizjonu, a kolejne pięć minut później cały 65 Dywizjon i Flight B ze wspomnianego 54 Dywizjonu. Równie zaalarmowana artyleria przeciwlotnicza rozpoczęła zawzięty ostrzał maszyn z 65 i 54 Dywizjonu, na szczęście uszkadzając tylko jeden myśliwiec. Doceniając powagę sytuacji, ok. 06.55 w Londynie uruchomiono syreny. Wydawało się, że niedługo na stolicę spadną pierwsze niemieckie bomby.

Operatorka radaru Denise Miley przy pracy, 1945 r. (fot. Goodchild, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 15332, IWM Non Commercial Licence)

Około 07.10 doszło do tragedii. Trzy Supermarine Spitfire z 74 Dywizjonu zaatakowały z zaskoczenia dwa Hurricane’y z 56 Dywizjonu lecące w pewnym oddaleniu od reszty swej jednostki. Piloci Spitfire’ów tłumaczyli się później, że wzięli je za Me-109 eskortujące resztę formacji lecącą w szyku „V”, charakterystycznym – ich zdaniem – dla samolotów Luftwaffe. Oba Hurricane’y zostały trafione. Jedna z maszyn lądowała przymusowo, jednak pilot drugiej z nich, P/O Halton-Harrop zginął na miejscu, trafiony w głowę pociskiem wystrzelonym przez P/O Freeborne’a. Wspomniany pilot miał ochotę na dalszą walkę, jednak przed jego maszynę wleciał inny Spitfire z tego samego dywizjonu, krzycząc przez radio, że atakują swoich.

Jak się wydaje, wiadomość o tym bratobójczym ataku wpłynęła otrzeźwiająco na dowództwo, które zawróciło wszystkie samoloty na lotniska. Według innej wersji myśliwce kołowały w powietrzu aż do wyczerpania paliwa. Już na ziemi okazało się, że straty poniesione tego dnia przez RAF mogły być jeszcze wyższe, jako że część pilotów ze 151 Dywizjonu zeznała, że oni również szykowali się do ataku na podejrzaną formację, jednak w ostatniej chwili zorientowali się co do tożsamości swych celów.

Supermarine Spitfire’y Mark I, 24 lipca1940 r. (fot. B.J. Daventry, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 740, IWM Non Commercial Licence)

Dochodzenie i wnioski

Kiedy tylko dowództwo RAF zdało sobie sprawę z prawdziwego rozmiaru katastrofy, cała sprawa została błyskawicznie utajniona. Tu nie chodziło wyłącznie o zabitego pilota. Bitwa nad Barking Creek, jak wkrótce nazwano owe zdarzenie, unaoczniła wady i deficyty brytyjskiego systemu obrony powietrznej praktycznie na każdym szczeblu. Kto nawalił? Kto powinien ponieść karę za ową śmierć? Odpowiedź jest jedna – wszyscy. I nikt.

Pierwszym i być może najważniejszym elementem tej układanki był nadmierny entuzjazm wykazywany praktycznie na każdym szczeblu i ograniczający zdolności do logicznego myślenia u ludzi odpowiedzialnych za przebieg wydarzeń. Wystarczyła jedna niepotwierdzona wiadomość o obecności w powietrzu nieprzyjacielskiej maszyny, by wprawić w ruch wiele dywizjonów i baterie przeciwlotnicze. Mało kto zawracał sobie głowę właściwą identyfikacją celu, dążąc podświadomie do realizacji najważniejszego w danej chwili zadania – zniszczenia wroga. Dopiero później i niejako na marginesie wydarzeń wyjaśniono, że maszyna usłyszana nad wyspą Mersea, od której wszystko się zaczęło, była albo brytyjskim bombowcem, albo cywilną maszyną pasażerską nadlatującą znad kontynentu.

Trzy myśliwce Hawker Hurricane Mark I startują z lotniska w North Weald w Essex, maj 1940 r. (fot. H. Hensser, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 162, IWM Non Commercial Licence)

Równie bolesną nauczką była kompromitacja radarowej sieci ostrzegawczej. Niedoświadczona załoga stacji nie zauważyła błędnego funkcjonowania systemu, wypaczając reakcję całego RAF-u. Skoro zdarzyło się to raz, mogło zdarzyć się i drugi, a wystąpienie takiej awarii podczas prawdziwego nalotu mogło mieć o wiele gorsze konsekwencje. Konieczne stało się dalsze intensywne szkolenie operatorów i regularne kontrolowanie stanu technicznego radarów, jak również udoskonalenie współpracy z naziemnymi obserwatorami.

Śmierć P/O Halton-Harropa unaoczniła również konieczność jak najszybszego wprowadzenia systemu IFF, pozwalającego na szybką identyfikację „swój-obcy” przez operatorów radarów. Odpowiednie urządzenia już istniały, jednak ich instalacja znacznie się opóźniła z powodu gwałtownej rozbudowy RAF-u i problemów wieku dziecięcego. Gdyby Hurricane’y i Spitfire’y biorące udział w powyższych zdarzeniach miały już takie systemy na pokładach, operatorzy radaru w Canewdon mieliby znacznie większe szanse na dostrzeżenie niewłaściwej pracy swego urządzenia.

A.G. Malan, pilot który poprowadził 3 Spitfire’y do bratobójczego ataku (fot. Stannus, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. CH 12661, IWM Non Commercial Licence)

Last, but not least, znacznie miała też kwestia indywidualnego wyszkolenia pilotów. Trójkę Spitfire’ów atakującą dwa Hurricane’y poprowadził do walki Adolph „Sailor” Malan, a towarzyszyli mu John Freeborn (obaj stali się asami) i Vincent „Paddy” Byrne (zestrzelony we Francji w 1940 roku, dostał się do niewoli). Patrząc na ich późniejsze losy i dokonania, wypada stwierdzić, że żaden z nich nie miał problemów z oczami czy motoryką, można też pokusić się o nazwanie Malana i Freeborna pilotami wybitnymi.

W takiej sytuacji nie da się zrzucić winy bezpośrednio na lotników, a zamiast tego warto byłoby dokładnie przestudiować i zweryfikować ich program szkolenia, czego jednak nie zrobiono. Pewnej pikanterii całej sprawie dodaje fakt, iż Malan wystąpił przed sądem jako świadek oskarżenia, twierdząc, że w ostatniej chwili wydał rozkaz przerwania ataku, a Freeborn miał go nie posłuchać. Problem w tym, że nikt z 74 Dywizjonu nie usłyszał takiego polecenia, a cała sprawa wygląda na niezbyt elegancką próbę zrzucenia odpowiedzialności i oczernienia podwładnego.

Zakończenie

Koniec końców, całą sprawę zakwalifikowano jako nieszczęśliwy wypadek, a wszelkie dokumenty związane z rozprawą szybciuteńko utajniono. RAF miał zapomnieć o całej sprawie, skupiając się na bardziej istotnych kwestiach, takich jak np. uratowanie Wielkiej Brytanii przed zmiażdżeniem przez bombowce Luftwaffe. Dopiero po latach, wraz z odtajnianiem kolejnych materiałów, cała sprawa wypłynęła na światło dzienne.

Patrząc na wspomniane wydarzenie z perspektywy czasu, można wyraźnie dostrzec najważniejszą lekcję wypływającą z tego ciągu pomyłek – w 1939 roku Wielka Brytania nie była gotowa do wojny. Państwo, które latem 1940 roku mogło walczyć z całą potęgą Luftwaffe jak równe z równym, rok wcześniej przechodziło okres gwałtownych przeobrażeń sprzętowych i organizacyjnych, rzutujących w znacznym stopniu na zdolność do obrony własnego terytorium przed napadem powietrznym. Warto mieć to na uwadze, próbując oceniać politykę Wielkiej Brytanii na początku II wojny światowej.

Bibliografia

The National Archive Kew

  • Operations Record Book, No.151 Squadron, sygn. AIR 27/1018/1.
  • Operations Record Book, No.54 Squadron,, sygn.. AIR 27/511/3.
  • Operations Record Book, No.56 Squadron, sygn. AIR 27/527/2
  • Operations Record Book, No.65 Squadron, sygn. AIR 27/592/1.
  • Operations Record Book, No.74 Squadron, sygn. AIR 27/640/1.
  • Operations Record Book. No.74 Squadron, sygn. AIR 27/640/2.

Opracowania

  • Battle of Barking Creek Explained, [w:] Everything Explained Today, [dostęp: 15 listopada 2021], <http://everything.explained.today/Battle_of_Barking_Creek/>.
  • Nick Black, The battle of Barking Creek, „The Epoch Magazine”, Issue 01 (September 2020) [dostęp: 15 listopada 2021], <https://www.epoch-magazine.com/blackbattleofbarkingcreek>.
  • Gregory C. Clark, Deflating British radar myths of World War II, A Research Paper Presented To The Research Department Air Command and Staff College, March 1997 [dostęp: 15 listopada 2021], <https://fas.org/man/dod-101/ops/docs/97-0609F.pdf>.
  • G. „Jeff” Jefford, Fratricide – an overview of friendly fire incidents in the 20th century, „Royal Air Force Historical Society Journal”, № 34 (2005).
  • Brereton Greenhous, Stephen J. Harris, William C. Johnston, William G.P. Rawling, The Crucible of War, 1939–1945, The official history of The Royal Canadian Air Force, Vol. 3, University of Toronto Press, Toronto 1994.
  • Richard Hough, Denis Richards, The Battle of Britain. The greatest air battle of World War II, W.W. Norton & Company, New York–London 1989.
  • Alfred Price, Spitfire Mark I/II Aces 1939–41, Osprey Publishing, Oxford 1996.
  • Gavin Mortimer, John Freeborn: 1919–2010, „Air & Space Magazine”, 2 września 2010 [dostęp: 15 listopada 2021], <https://www.airspacemag.com/military-aviation/john-freeborn-1919-2010-58033721/>.

Skomentuj. Jesteśmy ciekawi Twojej opinii!