O piratach napisano bardzo wiele. Często można spotkać informacje dotyczące ich okrętów, uzbrojenia, czy ukrytych skarbów. Co jednak z ludzkim wymiarem piractwa? Dlaczego ktokolwiek decydował się na taką karierę?
Oczywiście nie sposób w krótkim tekście objąć całego zjawiska piractwa. W końcu jego początki sięgają starożytności i do dziś pozostaje ono poważnym problemem. Piraci byli aktywni wszędzie tam, gdzie można było znaleźć coś wartego zrabowania. Mamy więc do czynienia z ogromną rozpiętością czasową i przestrzenną. Dlatego artykuł będzie dotyczył jedynie regionu Ameryki Środkowej i Karaibów, w okresie od odkrycia Ameryki do połowy XVIII wieku.
Piraci i korsarze
Niemal wszystkie zawarte tu uwagi dotyczące piratów, czyli morskich rozbójników wyjętych spod prawa, można także odnieść do korsarzy, którzy prowadzili legalną (przynajmniej z punktu widzenia jednego z państw) działalność na podstawie listów kaperskich. Dość często jednak zdarzało się, że te same załogi okrętów zajmowały się jednym lub drugim procederem w zależności od tego, czy istniała możliwość pozyskania wspomnianych dokumentów. W założeniach upoważniały one do atakowania statków pływających pod wrogą banderą, a korsarze mogli korzystać z portów kraju, który wydał im listy kaperskie.
Kończąc ten nieco przydługi, acz konieczny wstęp, wspomnę jeszcze, że ilu piratów, tyle motywacji, więc na pewno część marynarzy kierowała się innymi powodami niż te opisane w tekście. Poza tym niektórzy trafiali na okręty pod czarną banderą nie z własnej woli lub w wyniku przypadku. Niemniej można próbować naszkicować jakiś ogólny obraz sytuacji.
Marne perspektywy
Zacznijmy może od tego, że większość załóg pirackich statków stanowili ludzie pochodzący z nizin społecznych, często niepiśmienni. Jakie perspektywy miał mężczyzna, raczej biedny i niewykształcony, urodzony w Santo Domingo w połowie XVII wieku? Po pierwsze mógł pracować na plantacji tytoniu albo indygo, jednak było to wyczerpujące i źle opłacane zajęcie. Po drugie mógł wybrać wolne życie na marginesie społeczeństwa, polując na zdziczałe krowy i świnie zamieszkujące wyspę. Ten z kolei wybór oznaczał niemal całkowity brak nawet najbardziej podstawowych wygód i codzienną walkę o przetrwanie. Wreszcie, trzecią opcję stanowiło zaciągnięcie się na piracki czy korsarski statek.
Również dla marynarzy pływających na statkach handlowych lub wojennych piractwo stanowiło interesującą alternatywę. Działo się tak z powodu marnych zarobków i surowej dyscypliny panującej na „legalnych” jednostkach. Jak skomentował to pewien pirat skazany na powieszenie:
I wy, kapitanowie, oficerowie i kupcy, przez swoją okrutną surowość wobec waszych załóg, traktując jej członków jak niewolników i żywiąc ich źle, jak tylko znajdziecie się w tych regionach, popychacie ich do dezercji i zostania piratami. Uważajcie na swoje postępowanie, które czyni was odpowiedzialnymi za naszą śmierć.
Nie była to odosobniona opinia. Żyjący w XVIII wieku angielski pisarz Samuel Johnson tak pisał o warunkach panujących na ówczesnych okrętach:
Żaden człowiek wystarczająco pomysłowy, by trafić do więzienia, nie zostanie marynarzem. Być na statku, to jak być w więzieniu z szansą na utonięcie. Człowiek w więzieniu ma więcej miejsca, lepsze jedzenie i zwykle lepsze towarzystwo.
Zawód marynarza był źle opłacany i trudny, a do tego jeszcze niepewny. Dobrym przykładem będą zmiany, które zachodziły w Royal Navy w okresie wojny o sukcesję hiszpańską i tuż po niej. W 1703 roku służyło w niej 53 785 ludzi, a w 1715 roku, zaraz po zakończeniu konfliktu, już tylko 13 430. Wielu ze zwolnionych 40 000 nie miało lepszego wyjścia niż zająć się piractwem. Nietrudno zgadnąć, że w tym okresie na Morzu Karaibskim zaroiło się od okrętów pływających pod czarną banderą.
Pirackie zarobki
Skoro już wiem, że alternatywne ścieżki kariery nie wyglądały najlepiej, przyjrzyjmy się temu, jak wyglądało życie na pokładzie pirackiego statku i co przyciągało ludzi do tego niecodziennego zawodu. Zacząć należałoby od motywów finansowych. Oczywiście, w tym fachu ryzyko zawsze było spore, jednak w razie powodzenia szczęśliwy pirat mógł liczyć na udział w pokaźnym łupie. Dla przykładu, w latach 1660–1680 roku średni zysk z wyprawy wynosił od 200 do 300 reali na osobę.
Średnia może trochę zafałszowywać obraz. Co bardziej pechowe ekspedycje w ogóle nie przynosiły dochodu, ale za to zajęcie bogatego Veracruz w 1683 roku przyniosło szczęśliwcom aż 800 reali na osobę. Dla porównania, butelka mocnego alkoholu, rumu lub brandy kosztowała, w zależności od jakości i pojemności, od 1 do 4 reali, a libra (czyli 0,46 kg) prochu jednego reala.
Kolejne porównanie, tym razem dotyczące żeglarzy pochodzących z Wysp Brytyjskich. Zwykły marynarz zarabiał jednego funta miesięcznie. Co bardziej szczęśliwe korsarskie ekspedycje wracały z gigantycznym łupem i po jego podziale na osobę przypadało 1500, 2000, a nawet 4000 funtów. Nie wszyscy mogli liczyć na takie sumy, jednak przemawiały one do wyobraźni. Po co ryzykować życie w Royal Navy za marne grosze, skoro można je ryzykować z nadzieją na gigantyczną fortunę? We flotach innych krajów sytuacja wyglądała podobnie.
Czy było niebezpiecznie?
Temat ryzyka też jest wart poruszenia. Piraci i korsarze, wbrew obiegowym opiniom, nie byli gotowymi na wszystko szaleńcami. Swoje ofiary wybierali z namysłem, na ogół celując w słabiej uzbrojone, wolniejsze i mniejsze statki. Z tego powodu ataki na potężne hiszpańskie floty transportujące złoto i srebro z Nowego Świata do Europy zdarzały się bardzo rzadko.
Na ogół pirackie i korsarskie okręty miały też liczne załogi, więc gdy dochodziło do abordażu, los atakowanego statku był przesądzony. Wspomniane wcześniej słabe warunki pracy na legalnych jednostkach powodowały, że służący tam marynarze raczej nie mieli motywacji do walki i poświęcenia życia. Zdarzały się nawet dezercje na stronę piratów.
W przypadku ataku na hiszpańskie porty sytuacja korsarzy wyglądała jeszcze lepiej. Hiszpańskie posiadłości na wybrzeżu Morza Karaibskiego były liczne, co powodowało, że obsadzenie wszystkich wystarczającą liczbą obrońców nie stanowiło łatwego zadania. W przypadku wspomnianego wcześniej zdobycia na Veracruz w 1683 roku przewaga atakujących wynosiła aż dziesięć do jednego. Natomiast gdy Holendrzy zaatakowali w 1630 roku Santa Marta – miasto położone obecnie w Kolumbii – korsarskie załogi liczyły łącznie 1200 osób, a fortu broniło zaledwie 48 mężczyzn.
Więcej demokracji?
Na pokładach większości pirackich i korsarskich okrętów relacje między kapitanem i oficerami bywały nieco bardziej demokratyczne niż w przypadku marynarki wojennej czy handlowej. Niekiedy zdarzało się, że jednostka była wspólną własnością załogi, która sama wybierała kapitana, a w razie potrzeby także go odwoływała. Podobnie podejmowano najważniejsze decyzje dotyczące ogółu marynarzy, jak na przykład wybór trasy żeglugi.
W razie sukcesu i zdobycia łupów ich podział był bardziej równy, a czasem wszyscy członkowie załogi dostawali po prostu taką samą część zysku. W przypadku kalectwa marynarze mogli liczyć na odszkodowanie ze wspólnej kasy, do której dokładali się wszyscy na statku. Było to więc swego rodzaju ubezpieczenie zdrowotne.
Takie przypadki stanowiły jednak zdecydowaną mniejszość, jeśli mówimy o korsarskich żaglowcach. Na ogół właścicielem statku był bogaty inwestor, dla którego morska wyprawa stanowiła przedsięwzięcie czysto biznesowe. Liczył, że ryzykowna ekspedycja przyniesie łupy wystarczające, by pomnożyć wyłożony na ten cel kapitał. W takiej sytuacji kapitan reprezentował inwestora i jego interesy. Oczywiście, do jakiegoś stopnia musiał się liczyć ze zdaniem załogi, w końcu byłoby dość nierozsądne wchodzić w konflikt z okrętem pełnym uzbrojonych mężczyzn. Sami marynarze musieli w takiej sytuacji zadowolić się mniejszymi zarobkami niż w wyżej opisanych przypadkach. Część łupów szła na rzecz właściciela statku, a kapitan, oficerowie i piloci dostawali udziały większe niż zwykli uczestnicy wyprawy.
Więcej wolności?
Ostatnim wreszcie czynnikiem, który w jakimś stopniu przyciągał ludzi do piractwa, była wolność, której na żaglowcach pod czarną banderą bywało więcej. Choć utrzymanie dyscypliny stanowiło konieczność, to jednak była ona lżejsza niż w przypadku innych jednostek, a relacje między kapitanem, oficerami i załogą bardziej egalitarne. Dla wielu czarnych niewolników ucieczka na piracki statek stanowiła jedyną drogę do wolności.
Życie na pirackim okręcie miało, rzecz jasna, także bardzo wiele wad. Mogło się zdarzyć, że rejs nie przyniósł żadnych zysków, a każdy abordaż, nawet na słabszą jednostkę, był ryzykowny i mógł skończyć się śmiercią lub okaleczeniem. W przypadku schwytania przez flotę nieprzyjaciela większość piratów i korsarzy kończyła na szubienicy – dotyczyło to zwłaszcza protestantów. Jeśli zostali schwytani przez Hiszpanów, jako heretycy raczej nie mogli liczyć na miłosierdzie. Podczas rejsów marynarzom zawsze dokuczała nuda, pchły i marne wyżywienie. Bardzo często dochodził do tego szkorbut i inne choroby, a huragany stanowiły ogromne zagrożenie dla drewnianych żaglowców.
Wszystkie te wady dotyczyły jednak także zwyczajnych statków. Piraci i korsarze mieli do zaoferowania odrobinę więcej wolności i nieco lepsze perspektywy. Wystarczyło to, by piractwo okazało się bardzo trwałym zjawiskiem na Karaibach.
Bibliografia
- Jean-Pierre Moreau, Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522–1725), tłum. Cristina Ridruejo, Machado Grupo de Distribución, Madryt 2006.
- Peter Linebaugh, Marcus Rideker, The many-headed Hydra. Sailors, Slaves, Commoners, and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic, Beacon Press, Boston 2000.
- John Horace Parry, Spanish Seaborne Empire, Alfred A Knopf, New York 1966.
