Ogłuszający hałas, temperatura dochodząca do 50 st. Celsjusza, rozgrzane do czerwoności części silnika, spaliny i opary benzyny. W takich warunkach walczyć musiały załogi pierwszych czołgów. Na porządku dziennym były oparzenia, utrata przytomności, wymioty. Wytrzymać mogli tylko najtwardsi.

Już pierwsze miesiące rozpoczętego latem 1914 roku światowego konfliktu pokazały, że dotychczasowe sposoby prowadzenia działań wojennych straciły aktualność. Po krótkim okresie operacji manewrowych front zachodni ustabilizował się, a potem zastygł w długiej linii ciągnącej się od belgijskiego wybrzeża przez Francję do Szwajcarii.

Podejmowane przez obie walczące strony uporczywe próby przełamania umocnień kończyły się fiaskiem. Atakująca piechota była masakrowana przez artylerię i karabiny maszynowe, nie była też w stanie sforsować zasieków z drutu kolczastego i okopów. Mimo huraganowego ognia własnej artylerii, ponawianych natarć i strat idących w tysiące nikomu nie udawało się uzyskać przełamania.

Brytyjska załoga karabinu maszynowego, 21 września 1917 r. (fot. Ernest Brooks, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 2864)

Opancerzone traktory

Horatio Kitchener, 1910 r. (fot. Vandyke, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 115124)

Niektórzy obserwatorzy rychło doszli do wniosku, że potrzebny jest sposób, by atakująca piechota mogła w miarę bezpiecznie pokonać ostrzeliwany przez nieprzyjaciela pas ziemi niczyjej, sforsować zasieki i dostać się do okopów wroga. Jednym z nich był brytyjski korespondent wojenny we Francji ppłk Ernest D. Swinton, który jesienią 1914 roku zanotował taką refleksję:

W tym czasie intensywnie myślałem nad wynalezieniem antidotum i w ciągu ostatnich dwóch tygodni pomysł niesprecyzowanego pojazdu opancerzonego skrystalizował się w wizji napędzanego silnikiem spalinowym, odpornego na ogień broni małokalibrowej, uzbrojonego pojazdu zdolnego do niszczenia karabinów maszynowych, poruszania się w terenie i przekraczania okopów oraz zapór z drutu kolczastego.

Swój pomysł podpułkownik przedstawił kilku znajomym oficerom w Londynie, wspominając przy tym, że pojazdem takim mógłby stać się nieco przerobiony amerykański traktor gąsienicowy Holt, wykorzystywany w przemyśle i budownictwie. Propozycja Swintona trafiła do War Office oraz do ministra wojny, marszałka Horatio Kitchenera. Jaka była odpowiedź? Zachowawczo nastwieni wojskowi wyśmiali pomysł, a sam Kitchener wygłosił opinię, która przeszła do historii: „Te opancerzone traktory będą niczym innym niż celem dla artylerii”.

Silnik z okrętu podwodnego

Zwolennicy czołgów nie rezygnowali jednak. Dotarli do Pierwszego Lorda Admiralicji, Winstona Churchilla, a ten – zawsze życzliwie zainteresowany nowymi sposobami prowadzenia walki – wsparł ideę, powołując w ramach swojego urzędu Komisję Okrętów Lądowych (The Landship Comittee). Miała się ona zająć stworzeniem pojazdu, który pomógłby piechocie przełamać niemieckie umocnienia. Paradoksalnie więc, budowy przyszłych czołgów podjęła się marynarka wojenna.

Komisja rozpoczęła próby praktyczne z dostępnymi w Wielkiej Brytanii ciągnikami, zaczęły też do niej spływać zupełnie nowe propozycje. Większość z nich była dość fantastyczna, by nie powiedzieć dziwaczna. I tak na przykład pojazd nazwany Pedrail był platformą na jednej gąsienicy ciągniętą przez… konia. Inny projekt przewidywał monstrualny pojazd o długości 30 m poruszający się na dziesięciometrowych kołach.

Gąsienicowy ciągnik artyleryjski Holt (z przodu) z doczepioną haubicą kal. 9,2 cala w czasie bitwy nad Sommą, październik 1916 r (fot. William Ivor Castle, ze zbiorów British War Museum, nr kat. CO 898)

Jeszcze inny – pod nazwą Big Wheel Machine – był konstrukcją o masie 300 t na trzech kołach, każde o średnicy 13 m (jedno z przodu, dwa z tyłu), z silnikiem z okrętu podwodnego o mocy 800 KM oraz z trzema wieżami wyposażonymi w działa. Członkowie Komisji doszli do wniosku, że pojazd będzie zbyt ciężki, by poruszać się w grząskim terenie, i zbyt duży, by uniknąć trafienia przez artylerię.

Dinozaur z fabryki maszyn rolniczych

Z nieudanych prób wyciągnięto główny wniosek, że bojowy pojazd powinien poruszać się na gąsienicach, a nie na kołach, gdyż te pierwsze są zdecydowanie bardziej efektywne na grząskim gruncie. Powinien też móc pokonywać szerokie rowy i wysokie nasypy. Opierając się na tych założeniach, latem 1915 roku konstruktorzy Komisji, inż. William Tritton i mjr Walter G. Wilson, wpadli na pomysł, by pojazd miał kształt dużego rombu z wysoko podniesionym przodem, który ułatwi forsowanie przeszkód, oraz gąsienicami przesuwającymi się na rolkach po wierzchu kadłuba.

Komisja zaakceptowała projekt, a prototyp powstał w ciągu 141 dni w fabryce maszyn rolniczych William Foster & Co w Lincoln w środkowej Anglii. Zbudowano tam stalowego dinozaura długiego na 10 m, szerokiego na 2,5 m i wysokiego na 2,4 m. Nazwano go Mother, czyli matka, bo miał być matką wszystkich następnych czołgów. Wersja produkcyjna otrzymała oznaczenie Mark I.

Little Willie – pierwszy prototyp czołgu Mark I (fot. Andrew Skudder, CC BY-SA 2.0)

Pierwotnie planowano umieszczenie na nim dużej wieży z działem, ale okazało się, że spowoduje to znacznie przesunięcie środka ciężkości w górę. Problem rozwiązano, dodając po bokach pojazdu tzw. sponsony wykorzystywane na okrętach wojennych. Zamontowano w nich sześciofuntowe działa morskie, które wybrano z powodu ich dostępności w Marynarce Wojennej (przypomnijmy, że Komisja była częścią Royal Navy). Brano też pod uwagę działa górskie, które ze względu na swoją konstrukcję i rozmiary świetnie nadawały się do czołgu, ale konstruktorzy nie mieli ich do dyspozycji w odpowiedniej liczbie. Uzbrojenia dopełniały cztery karabiny maszynowe Vickers i Hotchkiss.

O realiach służby w czołgu Mark I świadczy opis wyposażenia, jakie zabierała do niego załoga:

Każdy oficer i żołnierz niósł ze sobą dwie maski przeciwgazowe i parę gogli oraz skórzany hełm i czapkę. Ponadto mieliśmy duży opatrunek oraz zwykły opatrunek pierwszej pomocy. Zwykły ekwipunek obejmował również rewolwer, chlebak, manierkę z wodą oraz żelazną rację żywności. W czołgu znajdowało się 16 bochenków chleba, 30 puszek z żywnością, ser, herbata, cukier i mleko. To wszystko zajmowało dużo miejsca.

Ponadto wieźliśmy beczkę oleju silnikowego i drugą oleju przekładniowego, dwie mniejsze puszki smaru, trzy manierki z wodą, dwa pudełka amunicji rewolwerowej, cztery zapasowe lufy do Vickersa i jednego całego zapasowego Vickersa, zapasową lufę do Hotchkissa i dwie pary obcęgów do przecinania drutów. Do tego dochodziły trzy flagi sygnalizacyjne, których zwykle nie można było znaleźć, kiedy były naprawdę potrzebne.

Czołg Mark I w czasie bitwy nad Sommą, 25 września 1916 r. (fot. Ernest Brooks, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 2486)

Wymienić trzeba jeszcze zapas amunicji do wspomnianego karabinu Vickers w liczbie 30 tys. sztuk, klatkę z gołębiami pocztowymi, lampę sygnalizacyjną oraz telefon ze 100 metrami kabla. Kabel miał być rozwijany za czołgiem podczas natarcia, ale okazało się to całkowicie niepraktyczne. Jak się przekonamy, takich niepraktycznych rozwiązań było w pierwszym czołgu znacznie więcej.

Najpierw głowa, potem reszta

Mark I napędzany był 105-konnym silnikiem Daimler pozwalającym rozwinąć na pierwszym biegu prędkość 1,2 km na godz., a na czwartym 6,4 km na godz. Jednostka napędowa była za słaba dla ważącego 28 ton pojazdu. Pancerz zbudowano z nitowanej blachy o grubości od 6 do 10 mm. Załogę tworzyło ośmiu ludzi: dowódca, kierowca, dwóch mechaników i czterech strzelców.

Łączność w czasie I wojny światowej (fot. David McLellan, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 9247)

Wejścia do czołgu znajdowały się w tylnej części sponsonów i były niewielkie. Przy wchodzeniu najpierw trzeba było wsunąć głowę, potem barki, a następnie resztę tułowia i nogi. Przy wychodzeniu było na odwrót – najpierw wysuwano nogi. Opuszczenie czołgu odbywało się pojedynczo i zajmowało dużo czasu. Stało się to na froncie przyczyną śmierci wielu załóg, gdy ich trafione pojazdy płonęły, a z wnętrza nie dawało się szybko wydostać.

Czołg Mark V (rys. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 62875)

Warunki panujące w środku wymagały dużej wytrzymałości. Było tam ciasno, ciemno i niewygodnie. Czołg nie miał żadnej amortyzacji, więc wszelkie drgania i uderzenia spowodowane nierównościami terenu odbierane były przez cały pojazd i siedzącą w nim załogę. Podczas jazdy i walki trudno było oddychać, bo wnętrze wypełnione było spalinami z biegnącego przez środek pojazdu silnika. Dochodziły do tego opary benzyny oraz gazy prochowe powstające podczas strzelania z dział i karabinów. Po trzech-czterech godzinach jazdy wszyscy zaczynali odczuwać ból i zawroty głowy, nudności, wymioty, a nawet zakłócenia pracy serca. Częste były przypadki, gdy cała załoga ulegała zatruciu spalinami i po prostu traciła przytomność.

Po dłuższej jeździe wnętrze czołgu stało się nie do zniesienia z powodu gorąca i oparów benzyny. Załoga została zmuszona do opuszczenia pojazdu i schowania się pod nim. W tym czasie dwóch członków załogi zostało rannych, jeden zwymiotował, a jeden stracił przytomność – napisał w raporcie jeden z czołgowych dowódców.

Podczas bitwy pod Amiens w sierpniu 1918 roku 30 czołgów Mark V (była to wersja rozwojowa modelu Mark I) miało przerwać się przez linię niemieckich umocnień i wysadzić na ich tyłach desant kanadyjskich żołnierzy. Pojazdy rzeczywiście przerwały umocnienia i weszły na tyły nieprzyjaciela, ale wiezieni wewnątrz żołnierze nie byli w stanie podjąć walki. Hałas, kołysanie, spaliny i opary sprawiły, że piechurzy byli oszołomieni, osłabieni i półprzytomni, a wielu wymiotowało. W jednym z kanadyjskich raportów tak opisano tę sytuację: „Nikt nie miał siły, żeby otworzyć drzwi czołgu. Wszyscy zostali wyniesieni albo wyciągnięci na drogę, gdzie leżeli przez godzinę, zanim ktokolwiek mógł się ruszyć”.

Wewnątrz czołgu panował też ogłuszający hałas spowodowany pracą silnika, przesuwającymi się po kadłubie gąsienicami, wystrzałami oddawanymi przez strzelców oraz uderzającymi w pancerz pociskami nieprzyjaciela. By choć trochę zmniejszyć huk, załogi montowały na rurach wydechowych tłumiki zrobione z puszek po sucharach lub smarowały je grubą warstwą błota. Wobec ogromnego hałasu komunikacja w pojeździe odbywała się za pomocą stukania w blachę, ustalonych gestów lub krzyku.

Czołg Mark V z wyciętym otworem w pancerzu, ekspozycja w Imperial War Museum (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 71078)

Wewnątrz panowała bardzo wysoka temperatura, dochodząca nawet do 50 (!) st. Celsjusza. Elementy silnika, a zwłaszcza rury spalinowe, rozgrzewały się do czerwoności. Ich dotknięcie powodowało poważne oparzenia, tym bardziej, że z powodu gorąca załoga pracowała rozebrana do rosołu. W zastosowanych później w czołgach Mark V silnikach Ricardo rury wydechowe rozgrzewały się do białości, następnie gięły się i łamały, a spaliny zaczynały wypełniać wnętrze.

Pięciu ludzi do odpalenia czołgu

Uruchomienie pojazdu wymagało współpracy pięciu osób. Najpierw kierowca włączał dopływ paliwa, a następnie na jego znak czterech ludzi obracało wielką korbą umieszczoną z tyłu silnika, aż ten zaskoczył. Zmiana biegów również była pracą zespołową. Kierowca mógł samodzielnie włączyć bieg pierwszy i trzeci oraz wsteczny. Gdy chciał wrzucić bieg drugi i czwarty potrzebował pomocy mechaników. Sygnalizował to uderzając pięścią w pokrywę silnika i pokazując jeden lub dwa palce, w zależności od tego, który bieg miał być włączony. Tak poinformowani mechanicy wykonywali przy skrzyni biegów odpowiednie czynności.

Produkcja czołgów Mark V w fabryce w Birmingham (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 14520)

W podobnie skomplikowany sposób wykonywano skręt pojazdu. Czołg miał dwie dodatkowe skrzynie biegów, po jednej na każdą gąsienicę, umieszczone między dyferencjałem a kołem napędowym. Kierowca nie mógł obsługiwać obu i potrzebował pomocy mechanika. Chcąc wykonać skręt dawał mu umówiony znak, a ten ustawiał odpowiednią skrzynię biegów na bieg jałowy, co wyłączało gąsienicę z ruchu. Pracowała natomiast druga gąsienica, dzięki czemu pojazd wykonywał skręt.

Skręty o dużym promieniu wykonywano przy pomocy wózka na kółkach ciągniętego za czołgiem. Kierowca przy pomocy kierownicy ściągał stalowe linki biegnące po jednej stronie wózka. To powodowało przyciśnięcie go do ziemi i sprawiało, że cały czołg zaczynał zataczać koło. Wreszcie trzeci sposób polegał na użyciu przez dowódcę jednego z ręcznych hamulców. Zatrzymywał nim jedną z gąsienic, a druga powoli obracała czołg. Ten sposób wymagał jednak dużej siły fizycznej i powodował szybkie zmęczenie dowódcy oraz ścieranie się elementów hamulca.

Zniszczony czołg Mark IV (fot. ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 14571)

Rolki, po których poruszały się gąsienice, trzeba było nieustannie smarować. Po każdym przejeździe w 54 rolki należało wcisnąć odpowiednią porcję smaru, a część z nich znajdowała się na górze czołgu, na wysokości 2,40 m. „Była to praca, przy której byliśmy nie tylko umazani smarem, ale również unurzani w błocie. Wykonywali ją zwykle kanonierzy, gdyż kierowcy byli zajęci wewnątrz czołgu” – wspominał jednej z czołgistów. Silnik Daimler nie był dostosowany do napędzania tak dużego i ciężkiego pojazdu, czego efektem były jego częste awarie unieruchamiające pojazdy.

Benzyna w puszcze po konserwie

Źle pomyślany był też układ paliwowy. Nie było w nim pompy tłoczącej benzynę, a paliwo dopływało do silnika na zasadzie grawitacyjnej. Dwa zbiorniki benzyny, o pojemności 114 litrów każdy, umieszczone były z przodu pojazdu po obu stronach miejsca kierowcy i stamtąd przewodami paliwo spływało do gaźnika. Gdy jednak czołg wpadł po rowu lub leja i mocno pochylił się w przód, paliwo przestawało płynąć, a silnik gasł. Załoga musiała wtedy ręcznie wlać benzynę do gaźnika. Używano do tego przypadkowych naczyń, najczęściej puszek po konserwie. Operacja była bardzo niebezpieczna, po paliwo wlewano do gorącego silnika, w bliskości rozgrzanych do czerwoności rur, w powietrzu zaś unosiły się opary benzyny.

Czołg Mark IV, który utknął w niemieckim okopie w czasie bitwy pod Cambrai, 20 lutego 1917 r. (fot. John Warwick Brooke, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 6432)

Pokonywanie rowów i okopów nie było łatwe. Kierowca musiał wprowadzić czołg na przedpiersie, a następnie powoli przechylać pojazd do przodu, tak aby gąsienice delikatnie oparły się o przeciwległą ścianę. Gdy zrobił to zbyt szybko, czołg po prostu wpadał do okopu i uderzał o jego ścianę lub dno. Wewnątrz członkowie załogi byli rzucani siłą bezwładności w przód pojazdu, co kończyło się często obrażeniami lub nawet złamaniami.

Trzeba pamiętać, że pole widzenia kierowcy było bardzo ograniczone. Jego wąskie wizjery pokazywały zaledwie skrawek terenu, a gdy czołg wjeżdżał na wzniesienie, widać w nich było tylko błękit nieba. Nagminnie zdarzało się też, że gdy czołg wpadł do okopu, rowu lub leja po pocisku, długie lufy dział zapychały się ziemią. Ich oczyszczenie wymagało wyjścia z pojazdu i ręcznego odetkania od zewnątrz, a to narażało kanoniera na oczywiste niebezpieczeństwo.

Czołg Mark V (il. W. Bernard Adeney, ze zbiorów Imperial War Museum, Art.IWM ART 2267)

Błoto było wrogiem czołgów. Często zdarzało się, że stalowy potwór zapadał się w błotnistym gruncie i osiadał na brzuchu, a gąsienice obracały się bezskutecznie, jedynie pogłębiając koleiny. W efekcie pojazd zapadał się jeszcze bardziej, a nacisk prawie 30 ton powodował, że błoto wypychało podłogę, która blokowała koło zamachowe, unieruchamiając silnik.

Rezultaty testu zbrojonej szyby mającej osłaniać wizjery czołgów Mark I (fot. Imperial War Museum, nr kat. Q 14593)

Najtrudniejsza służba

Czołgi weszły do walki po raz pierwszy 15 września 1916 roku nad Sommą. Z 48 wyznaczonych do ataku maszyn na linię frontu dotarło 36, bo pozostałe się zepsuły, a do niemieckich pozycji dojechało tylko 9 (reszta miała awarie lub utknęła w błocie). Ale tych 9 pojazdów pokazało swoją skuteczność, przerywając umocnienia i wdzierając się w pozycje nieprzyjaciela, co aliantom nie udało się od dawna. Pojawienie się dziwnych stalowych potworów wywołało w niektórych miejscach panikę wśród niemieckich żołnierzy.

Podczas bojowego użycia na jaw wyszły kolejne wady młodej konstrukcji. Płaskie gąsienice ślizgały się w błocie, a czołgi zapadały po brzuchy. Unieruchomione pojazdy stawały się łatwym celem dla artylerii. Szklane płyty zamontowane w wizjerach trafione pociskiem rozsypywały się na drobne kawałeczki, raniąc, a nawet oślepiając kierowców i dowódców. Pancerze okazały się nieszczelne, co sprawiało, że drobiny uderzających w nie kul karabinowych przenikały do środka i raziły załogę. Jakość pojazdów okazała się niska. Części zużywały się bardzo szybko. Np. koła napędzające trzeba było wymieniać już po 30–40 minutach jazdy, często psuły się też gąsienice, podobnie rolki.

W kolejnych wersjach czołgu – Mark II, III, IV i V – stopniowo usuwano te wady. Szklane płyty zastąpiono pancernymi ze szczelinami obserwacyjnymi, poszerzono gąsienice, zmieniono przebieg rur wydechowych, wymieniono skrzynię biegów, silnik i feralne zbiorniki paliwa, dodano właz wejściowy na górze, skrócono długość luf armatnich. Zmiany te nieco poprawiły realia służby w stalowych potworach. Do końca wojny warunki panujące w wozach pancernych pozostały jednak bardzo ciężkie, a służba w czołgach należała do najtrudniejszych w brytyjskiej armii.

Czołg Mark V pokonuje rów, 1918 r. (fot. David McLellan, ze zbiorów Imperial War Museum, nr kat. Q 9893)

Bibliografia

  • Peter Chamberlain, Chris Ellis, Tanks of World War I, ARCO Publishing Company, New York 1969.
  • Krzysztof Fudalej, Skromne początki. Czołgi, obrona przeciwpancerna i armia niemiecka podczas I wojny światowej, „Przegląd Historyczno-Wojskowy”, r. 2020, nr 1.
  • Oscar E. Gilbert, Romain Cansière, Czołgi. Stulecie broni pancernej, Wydawnictwo RM, Warszawa 2018.
  • P. Harris, Men, Ideas and Tanks. British Military Thought and Armoured Forces 1903–1939, Manchester University Press, New York 1995.
  • Witold J. Ławrynowicz, Pierwsze brytyjskie czołgi, AJ-Press, Gdańsk 2003.
  • Tenże, A7V i prekursorzy niemieckiej broni pancernej, Napoleon V, Oświęcim 2016.
  • Sławomir Walenczykowski, O początkach brytyjskich czołgów, „Poligon”, r. 2010, nr 4.

3 KOMENTARZE

  1. Przystepnie napisany skrot historii brytyjskiej broni pancernej. Dobrz, ze przestrzeni ogolnie dostepnej pojawil sie taki artykul, ktory przyblizy nieco trudnosci z jakimi borykali sie pionierzy tej broni. Brak mi konkretnego podania o jakim modelu czolgu jest mowa: Mark I, III, IV, V czy Mark V* (Mark II nigdy nie zostal uzyty w warunkach bojowych). Kazdy z nich mial swoje problemy, ktore byly rozne od problemow w jego poprzedniku. Nie wspomniane sa tez czolgi Whippet, ktorych zupelnie inna konstrukcja powodowala inne klopoty dla zalogi.

Skomentuj. Jesteśmy ciekawi Twojej opinii!