W dobie zaborów nieliczne linie kolejowe łączące ziemie trzech cesarzy miały dla Polaków szczególne znaczenie, a władze w Berlinie, Wiedniu i Petersburgu dbały o przygraniczne dworce – wizytówki swych państw. Dziś układ torów i wielkie budynki na stacjach stanowią dość kłopotliwe dziedzictwo.

Podróżnych udających się koleją do byłego ZSRR, tuż po przekroczeniu mostu na Bugu, witał monumentalny dworzec w białoruskim Brześciu. Będąc miejscem, w którym kończyły się europejskie tory o rozstawie 1435 mm i zaczynały rosyjskie, szerokie tory 1520 mm, brzeski dworzec był symbolem innego świata, rozciągającego się od Polesia aż po Kamczatkę.

Wieża dworca w Brześciu (fot. Елвіс, CC BY-SA 4.0)

Aż do ustanowienia strefy Schengen, dzięki której miliony Europejczyków zapomniały, czym jest przekraczanie granicy, chwile te miała w sobie coś niezwykłego. Oto podróżny, żegnając się z jednym państwem, wjeżdżał do drugiego ze świadomością, że powrót może nie być łatwy. Do dziś uczucie to towarzyszy przekraczaniu granicy polsko-białoruskiej (np. w Brześciu) czy polsko-ukraińskiej.

W czasach zaborów, gdy ziemie polskie były podzielone między trzy imperia, przekraczanie granicy między Królestwem Polskim a Pomorzem, Wielkopolską, Śląskiem czy Galicją miało dodatkowy, symboliczny wymiar. Podkreślały go również monumentalne dworce graniczne, które powstały na nielicznych miejscach styku sieci kolejowych Rosji, Prus i Austrii.

Po prostu Granica

W 1848 roku Kolej Warszawsko-Wiedeńska, pierwsza „polska” linia kolejowa – budowana początkowo przez prywatnych inwestorów, a ostatecznie ukończona dzięki zaangażowaniu władz Królestwa Kongresowego – połączyła Warszawę z austriacką Koleją Krakowsko-Górnośląską. Ostatnia stacja po rosyjskiej stronie, znajdująca się w miejscowości Maczki, została nazwana po prostu Granicą. Ta dość demonstracyjna dosłowność aż do I wojny światowej doskonale oddawała faktyczne przeznaczenie tego miejsca. Do 1859 roku, kiedy to zbudowano odnogę prowadzącą z Ząbkowic przez Dąbrowę i Sosnowiec do pruskich Katowic, Granica była jedynym punktem stycznym sieci kolejowych w imperium carów z sąsiadami.

Wraz z położonym nieopodal trójkątem trzech cesarzy – miejscem, w którym spotykały się kordony Królestwa Polskiego, Prus i Austrii – stacja Granica stanowiła prawdziwe okno na świat, dzięki któremu zamożni mieszkańcy Warszawy mogli wyruszać w podróże do Krakowa czy na Zachód, a towary importowane do Królestwa można było stamtąd dostarczać do polskiej stolicy w szybki (jak na tamte czasy) i nowoczesny sposób. Było to wszak ledwie niecałe 20 lat po otwarciu Liverpool & Manchester Railway, pierwszej publicznej kolei na świecie, uruchomionej w 1830 roku.

Graniczna stacja wymagała reprezentacyjnego budynku, co wynikało z jej szczególnego charakteru. Dworzec w stonowanym, acz eleganckim, neorenesansowym stylu, wzniósł w 1848 roku Enrico (Henryk) Marconi, najsłynniejszy z budowniczych działających wówczas w Królestwie Polskim, autor m.in. projektu Hotelu Europejskiego w Warszawie. Budynek o długości ponad 200 metrów mieścił poczekalnię z restauracją, kantor wymiany walut, komorę celną, a także prywatne pokoje dla cara i innych wysokich rangą urzędników – słowem: wszystkie udogodnienia, którymi winien dysponować reprezentacyjny dworzec graniczny.

Fragment kolejowej mapy Niemiec z widoczną Koleją Warszawsko-Wiedeńską, 1849 r. (il. domena publiczna)

Sama stacja miała charakter wyspowy, tzn. główny budynek znajdował się pomiędzy dwoma grupami torów i, co oczywiste, towarzyszyło mu mnóstwo obiektów charakterystycznych dla wszystkich węzłów kolejowych: nastawnie, wieża ciśnień, parowozownia, budynki mieszkalne dla kolejarzy, zabudowania gospodarcze, a nawet poczta i niewielki kościół. To niezwykłe, choć niewielkie kolejowe miasteczko, położone w środku gęstego lasu, żyło swoim własnym rytmem, jakby nie zauważając intensywnej industrializacji najbliższej okolicy.

Granica znajdowała się tuż przed mostem nad Białą Przemszą umożliwiającym przejazd do położonej po drugiej stronie, a zatem już w Galicji, stacji Szczakowa na linii krakowsko-górnośląskiej. Dziś jest ona częścią Jaworzna i pozostaje ważnym węzłem kolejowym, choć jest zdecydowanie mniej urokliwa niż dawna Granica, która stanowiła przez lata miejsce intensywnej wymiany handlowej, zarówno tej legalnej, jak i nielegalnej.

Dworzec na stacji Granica na dawnej pocztówce (il. domena publiczna)

To właśnie końcową tę stację – oraz otwartą w 1859 roku, z czasem znacznie ważniejszą przeprawę w Sosnowcu – miał na myśli ów słynny anegdotyczny żydowski kupiec, który w obrazowy sposób tłumaczył, na czym polegała różnica między celnikami strzegącymi różnych części trójkąta trzech cesarzy. O ile było wiadomo, że wszyscy rosyjscy celnicy byli skorumpowani, a wszyscy pruscy nieprzekupni, w przypadku tych pozostających na służbie CK Monarchii ponoć nigdy nie było wiadomo, na kogo się trafi…

Dworzec w Sosnowcu obsługiwał rosnące jak na drożdżach miasto przemysłowe, na początku XX wieku trzecie co do wielkości w Królestwie Polskim, ale położona nieco na uboczu Granica nie miała atutów, które pozwoliłyby jej odnaleźć się w niepodległej Polsce. W latach 20. stała się ona stacją Sosnowiec Maczki, pod którą to nazwą funkcjonowała aż do przełomu XX i XXI wieku, z biegiem lat tracąc na znaczeniu. Nikt kto miał okazję podziwiać opustoszały zabytkowy dworzec z okien pociągów jadących z Łodzi do Krakowa i Zakopanego, nie mógł się chyba spodziewać, że zgromadzą się nad nim aż tak czarne chmury. Ale o tym za chwilę.

Peron na stacji Granica (il. domena publiczna)

Od granicznego dworca do powiatowego miasta

Historia innej z granicznych stacji powstałych na ziemiach polskich w XIX wieku jest pod wieloma względami bardzo podobna do dziejów sosnowieckich Maczek. Zbudowana w latach 1857–1862 linia kolejowa łącząca Łowicz (gdzie kończyła się odnoga Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej) z Toruniem trwale odcisnęła piętno na mapie polskiej sieci kolejowej. Powstało przy niej wiele charakterystycznych obiektów, z których najbardziej znanym jest niewątpliwie Kutno, od czasów międzywojennych potężny węzeł kolejowy.

Jednak to nie pięknie zachowanym, choć niezbyt okazałym dworcem w Kutnie będziemy się tutaj zajmować. Aleksandrów Przygraniczny, bo o nim będzie mowa, był ostatnią stacją na linii warszawsko-bydgoskiej przed pruską granicą. Położony ledwie kilkanaście kilometrów od Torunia, z czasem stał się nie tylko punktem granicznym, ale i kilkunastotysięcznym miasteczkiem będącym siedzibą władz powiatu. Nim to się jednak stało, przeżył kilka dekad chwały w roli, do której był początkowo przeznaczony.

Dworzec w Aleksandrowie Przygranicznym (dziś Aleksandrów Kujawski), pocztówka sprzed 1915 r. (ze zbiorów Biblioteki Uniwersyteckiej w Toruniu)

Trudno zliczyć wszystkie podobieństwa pomiędzy stacjami w Aleksandrowie i w Maczkach. Obie miały charakter wyspowy, w obu wzniesiono potężne budynki o długości odpowiednio 196 i 230 metrów. Obie posiadały komory celne, zabudowania gospodarcze i wszystkie inne udogodnienia potrzebne do funkcjonowania ważnego miejsca na kolejowej mapie kraju. Tym, co różniło oba dworce, był niewątpliwie ich rozmach. Główny gmach stacji Granica był ozdobiony, jak już wspomniałem, dość skromną i stonowaną elewacją. Jego odpowiednik w Aleksandrowie wyglądał na tym tle jak pałac z prawdziwego zdarzenia.

Patrząc na stare pocztówki, trudno wyjść z zachwytu nad tą budowlą, która mieściła oczywiście poczekalnie różnych klas, kasy biletowe, bufet, urząd celny, dobudowane od strony północnej pomieszczenia reprezentacyjne dla cara itd. Przed dworcem urządzono niewielki park, którego ozdobą była cerkiew – podróżni z Prus musieli wszak widzieć, że wjeżdżają do Imperium Romanowów, mimo że znajdowali się na pograniczu Pomorza i Kujaw, a nie gdzieś w głębi Rosji. Na ten efekt liczył zapewne car Aleksander II, który w 1879 roku spotkał się na dworcu z Kaiserem Wilhelmem I. Nie wiemy, czy gość z Berlina był zaniepokojony faktem, że władza carów Rosji sięgała aż pod Toruń, bez wątpienia jednak dworzec musiał robić ogromne wrażenie, skoro uznano go za miejsce godne ugoszczenia obu europejskich imperatorów.

Dworzec w Aleksandrowie Przygranicznym (dziś Aleksandrów Kujawski), pocztówka sprzed 1915 r. (ze zbiorów Biblioteki Uniwersyteckiej w Toruniu)

Inną różnicą między Maczkami i Aleksandrowem był wpływ stacji granicznej na rozwój miejscowości, w której się znalazła. Jak wspomniałem, nieco peryferyjnie położone Maczki, na dodatek znajdujące się w cieniu Sosnowca, nie rozwinęły się nigdy do rangi samodzielnego miasta. Aleksandrów, liczący na przełomie wieków prawie 3000 mieszkańców, stał się nim tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Wykorzystał tym samym historyczny błąd mieszkańców nadwiślańskiej Nieszawy, którzy w trakcie budowy kolei warszawsko-bydgoskiej robili wszystko, by odsunąć ją jak najdalej od miasteczka.

Nieistniejąca już cerkiew św. Aleksandra Newskiego w Aleksandrowie Kujawskim (il. domena publiczna)

W rezultacie stacja, która powstała we wsi Waganiec, nie przyczyniła się w żaden sposób do rozwoju maleńkiej Nieszawy, a położone nieco dalej na północ Aleksandrowo, już po przekształceniu w Aleksandrów Przygraniczny, a potem w Aleksandrów Kujawski, mogło wypełnić pustkę na mapie znaczących ośrodków miejskich w tej części Kujaw, z czasem pozbawiając Nieszawę statusu miasta powiatowego. Było to zadanie łatwe do wykonania, zwłaszcza że wkrótce po zbudowaniu stacji zaczął się rozwijać także pobliski Ciechocinek, który został połączony z Aleksandrowem krótką linią kolejową. Monumentalny dworzec był więc obowiązkowym przystankiem nie tylko dla podróżujących z Warszawy do Berlina i dalej na Zachód, ale też dla kuracjuszy pragnących skorzystać z dobrodziejstw popularnego uzdrowiska.

Tym, co uderza w Aleksandrowie, jest szczególna funkcja dworca w strukturze miasta. To wszystko, co decyduje o miejskim charakterze tej miejscowości – urząd gminy, szpital, poczta, dom kultury, kościół parafialny i komenda policji – znajduje się w promieniu raptem kilkuset metrów od dworca. Dworca, który – podobnie jak w Koluszkach czy w Małkini – stanowi faktyczne centrum miejscowości. Widać tam gołym okiem, że mamy do czynienia z miastem kolejowym sensu stricto, któremu kolej dała życie i którego los jest uzależniony od powodzenia przebiegających przezeń dróg żelaznych. Jak Aleksandrów Kujawski radzi sobie z niewątpliwie poważnym wyzwaniem, jakim jest opieka nad tak wspaniałą spuścizną? Nim odpowiem na to pytanie, zaproszę Czytelników na podróż w jeszcze jedno miejsce.

W połowie drogi między zwaśnionymi miastami

Rosja posiadała w XIX wieku tylko pięć kolejowych przejść granicznych z Prusami – dwa z nich to wspomniane wyżej Granica i Sosnowiec, trzecie to zbudowane w 1860 roku Wierzbołowo na linii łączącej Kowno z Królewcem, które jednak znajdowało się de facto już na Litwie i nie będzie przedmiotem naszych zainteresowań. Czwartym z kolei był Aleksandrów Przygraniczny, piątym zaś Mława, znajdująca się na zbudowanej w 1877 roku linii łączącej Warszawę z Prusami Wschodnimi. Jak widać, komunikacja między wschodem a zachodem była w poważnym stopniu upośledzona – nie istniała ani linia kolejowa łącząca Warszawę z Poznaniem, ani linia łącząca Łódź z Wrocławiem.

Szczególnie poszkodowanym miastem był w tej sytuacji Kalisz, który miał wszelkie papiery na bujny rozwój miejski, jednak hamowało go położenie tuż przy pruskim kordonie granicznym i odcięcie od komunikacji ze stolicą. Kaliszanie przez całe lata lobbowali za budową kolei, jednak ich ambicje były torpedowane przez rosyjskie kręgi wojskowe, które po wojnie prusko-francuskiej obawiały się użycia tego nowoczesnego środka transportu jako narzędzia walki. To właśnie z tego powodu Rosja tak konsekwentnie postawiła na szerszy od europejskiego rozstaw torów, wynoszący 1524 mm (już w ZSRR zestandaryzowano go do 1520 mm).

Dworzec Łódź Kaliska w 1930 r. (fot. Włodzimierz Pfeiffer, ze zbiorów Archiwum Państwowego w Łodzi)

Gdy na przełomie wieków w końcu zgodzono się na budowę kolei warszawsko-kaliskiej, okazało się, że w odróżnieniu od kolei warszawsko-wiedeńskiej i warszawsko-bydgoskiej, miała ona posiadać szerokie tory, podobnie jak linie łączące Królestwo z Cesarstwem znajdujące się na prawym brzegu Wisły (wyjątek stanowiła szerokotorowa linia iwangorodzko-dąbrowska, która docierała z Lublina aż do Zagłębia).

Z biegiem czasu okazało się, że różny rozstaw torów powodował same problemy. Choć w niepodległej Polsce szybko przekuto je na europejski rozstaw, Łódź do dziś boryka się z niefunkcjonalnym węzłem kolejowym, co jest spowodowane istnieniem dwóch oddzielnych stacji dla linii fabrycznej i linii kaliskiej. Szerokie tory wymagały też stacji przeładunkowych, dlatego oczywistym stało się, że ukończona w 1903 roku kolej do Kalisza wymagać będzie specjalnej infrastruktury umożliwiającej połączenie jej z siecią kolei pruskich, na której najbliżej położonym węzłem był Ostrów Wielkopolski.

Kalisz i Ostrów są, jak wiadomo, miastami zbliżonej wielkości, co powoduje ich naturalną rywalizację. Podobnie było i w XIX stuleciu, gdy rozdzielał je kordon graniczny. Chcąc jakby pogodzić oba te ośrodki, zdecydowano, że stacja graniczna nie powstanie ani w jednym, ani w drugim z tych miast, lecz pomiędzy nimi, tuż za samą granicą. Padło na położone po niemieckiej stronie Skalmierzyce. Podobnie jak w Maczkach, a później w Aleksandrowie, i tam zbudowano okazały dworzec, godny dużej metropolii, a nie małej wioski (choć z czasem Nowe Skalmierzyce stały się niewielkim miastem).

Dworzec w Skalmierzycach na pocztówce z 1918 r. (ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. DŻS XII 8b/p.15/6)

Można chyba zaryzykować tezę, że spośród wszystkich omawianych tu stacji właśnie ta robi wciąż największe wrażenie. Potężny neogotycki gmach, przypominający zabudowę poznańskiej dzielnicy cesarskiej i innych budynków użyteczności publicznej wzniesionych w wilhelmińskich Niemczech, stanowi nietuzinkowy pomnik czasów dawnej świetności kolei oraz samej miejscowości. O ile Aleksandrów pełnił pewną funkcję demonstracyjną, ukazując podróżnym wielkość carskiej Rosji, to dworzec między Kaliszem a Ostrowem z całą mocą ukazywał potęgę zjednoczonych Niemiec. Zapewne właśnie dlatego, jakby chcąc zrewanżować się za spotkanie z 1879 roku, Wilhelm II przyjął tam w 1913 roku Mikołaja II.

Podobnie jak we wcześniej omawianych przypadkach, również tu zastosowano układ wyspowy, choć styk torów o różnym rozstawie sprawiał, że założenie w Nowych Skalmierzycach było o wiele bardziej imponujące niż w przypadku pozostałych omawianych tu miejscowości. Do dziś bez trudu odnaleźć można tereny po olbrzymiej stacji rozrządowej, która funkcjonowała tam jeszcze wiele lat po II wojnie światowej. Znajduje się tam obecnie m.in. stadion miejski. Obok znajdowały się oczywiście urząd pocztowy oraz inne zabudowania kolejowe, w tym potężna wieża ciśnień i równie okazała nastawnia.

Urząd pocztowy w Skalmierzycach przy ulicy prowadzącej do dworca, pocztówka z początku XX wieku (ze zbiorów Biblioteki Narodowej, sygn. DŻS XII 8b/p.15/6)

Podróżni jadący pociągiem z Warszawy do Wrocławia muszą odczuwać niemałą konfuzję, gdy ich skład mija ten wielki budynek bez zatrzymywania, choć bez trudu można zauważyć, że stacja była kiedyś potężnym punktem na kolejowej mapie tej części Wielkopolski. Dziś obsługuje ona od 20 do 49 pasażerów na dobę…

Granica w działaniu

Napisałem już wiele o genezie i architekturze stacji granicznych sprzed I wojny światowej. Zastanówmy się jednak, jak one w praktyce funkcjonowały. Oczywiście podróż była znacznie bardziej skomplikowana niż nam się to dziś może wydawać. Rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1850 roku informował, że pociąg wyjeżdżający o 7.30 z Warszawy meldował się w Granicy o 18.00, o 19.00 zaś wyruszał stamtąd skład do położonej już w Prusach stacji Mysłowice. Tam podróżni udający się do miast niemieckich – Wrocławia, Berlina i Hamburga – musieli przenocować, by wyruszyć w dalszą drogę nazajutrz o 9.30 rano. Osoby udające się do Krakowa nocowały na stacji Granica, skąd następnego dnia o 7.00 rano udawały się w dalszą podróż. Druga para pociągów przyjeżdżała do Granicy o 10.25 rano, po nocowaniu w Częstochowie, podróżni zaś mogli przesiąść się na pociągi w kierunku Prus o 11.30. Ci, którzy podróżowali do Krakowa, czekali na swój pociąg aż do 3.00 po południu.

Rozkład jazdy Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z 1850 r.

Pokazuje to, jak wielkim wyzwaniem było podróżowanie w połowie XIX wieku, ale musimy pamiętać, że na luksus ten mogli sobie wówczas pozwolić tylko nieliczni, a alternatywą były powozy konne, oferujące o wiele niższy komfort, za to o wiele dłuższy czas przejazdu. Po upływie półwiecza nastąpił oczywisty rozwój techniki kolejowej i sieci połączeń. Rozkłady kolei warszawsko-kaliskiej informowały o bezpośrednich wagonach z Kalisza do Petersburga, Moskwy, Kijowa, Odessy, a nawet odległego Baku. Ze Skalmierzyc można było zaś dojechać do Berlina, Poznania i Wrocławia.

Choć sieć pasażerskich połączeń międzynarodowych imponowała, prawdziwe znaczenie stacji granicznych oddaje dopiero analiza przepływającego przez nie ruchu towarowego. Dzięki nim i położonym przy nich komorom celnym możliwy był prawie cały eksport i import towarów do Królestwa. Jak wynika z bilansu handlowego Królestwa Polskiego opracowanego przez Towarzystwo Przemysłowców Królestwa Polskiego, w 1912 roku przez Sosnowiec przywieziono do Królestwa 387,1 tys. pudów żelaza i stali. 164 tys. pudów wwieziono do Królestwa przez Granicę, a przez Aleksandrów 97,2 tys. pudów. Pud to 16,38 kilograma. Łatwo więc policzyć, że tylko przez Granicę wjechało wówczas do Królestwa 2,68 tys. ton wyrobów z żelaza i stali.

Z kolei przez komorę celną w Szczypiornie, położonym po drugiej stronie kordonu w stosunku do Nowych Skalmierzyc, przewieziono w 1911 roku aż 1016 tys. pudów, czyli 16,64 tys. ton bawełny, tak potrzebnej jako surowiec dla łódzkiego przemysłu. Co zrozumiałe, właśnie to przejście graniczne odgrywało wówczas szczególną rolę w zaopatrywaniu Łodzi, odebrawszy ten przywilej Aleksandrowowi. Już jednak wódki, likiery itp. wjeżdżały do Królestwa Polskiego głównie przez Mławę – w 1911 roku 32,5 tys. pudów, czyli 532,5 tony alkoholi. Bilans handlowy w tej dziedzinie był, jak się można domyślać, niekorzystny.

Niepewna przyszłość

Wielkość stacji granicznych takich jak Maczki, Aleksandrów i Skalmierzyce skończyła się wraz z przemianami politycznymi po I wojnie światowej. Niektóre granice „odjechały” nawet kilkaset kilometrów od obiektów przystosowanych do ich obsługi. Zamiast utraconych stacji granicznych trzeba było wznosić nowe, np. Republika Weimarska zbudowała duży węzeł kolejowy w Zbąszynku przy ówczesnej granicy z Polską. Skalmierzyce, położone między Ostrowem a Kaliszem, stały się niewiele znaczącą stacją pośrednią. Maczki funkcjonowały z powodzeniem przez całe dziesięciolecia, choć obsługiwały głównie ruch towarowy. W najlepszej sytuacji pozostawał dworzec w Aleksandrowie, a to z powodu jego miastotwórczych właściwości.

Powolny upadek polskiej kolei po 1989 roku sprawił, że na początku XXI wieku każde z tych miejsc cierpiało na poważne problemy, choć ich widoki na przyszłość były odmienne. O ile aleksandrowski dworzec jeszcze niedawno straszył swoim wyglądem, to jego los wydaje się raczej bezpieczny, a budynek po przejęciu przez samorząd jest sukcesywnie restaurowany. Szkoda tylko, że z zupełnie niezrozumiałych powodów nie odjeżdżają już stamtąd pociągi do Ciechocinka.

Stacja w Nowych Skalmierzycach miała kilka lat temu fantastyczne widoki na przyszłość, planowano bowiem urządzić w tym miejscu przystanek kolei dużych prędkości obsługujący zwaśnione Kalisz i Ostrów Wielkopolski. Niestety, projekt najpierw zamrożono, później zaś kolejny rząd przesunął planowane rozwidlenie linii szybkiej kolei pod Sieradz. Mimo to wydaje się, że potężny gmach w Nowych Skalmierzycach znajduje się w dobrych rękach, odkąd przejął go samorząd. Choć współdzieli go kilkanaście różnych podmiotów, podejmowane są wysiłki na rzecz zachowania tego pięknego zabytku techniki.

Nie ma też żadnych ciemnych chmur nad połączeniami pasażerskimi z Aleksandrowa i Skalmierzyc. W tym pierwszym, jak przystało na miasto powiatowe, zatrzymują się wszystkie pociągi dalekobieżne kursujące z Kutna do Torunia i Bydgoszczy, a druga z tych miejscowości jest jednym z przystanków na ruchliwej linii prowadzącej z Ostrowa Wielkopolskiego do Łodzi.

Na tym tle fatalnie potoczyły się losy dawnej Granicy. W 2009 roku zawieszono kursowanie pociągów na końcowym odcinku „wiedenki”. Pociągi pospieszne przestały się tam zatrzymywać już wcześniej, a w drugiej dekadzie XXI wieku zupełnie zniknęły z tej linii, przekierowane na inne, szybsze trasy łączące Częstochowę z Krakowem. Budynek zaprojektowany przez Marconiego już kilkanaście lat temu znajdował się w fatalnym stanie technicznym. Piękne, zabytkowe wnętrza są zdewastowane i zamurowane. Peryferyjne położenie i minimalny ruch pasażerski oraz towarowy sprawiają, że istnieje poważne ryzyko, iż tak ważna dla historii polskiej kolei stacja nie doczeka swoich dwusetnych urodzin. Co gorsza, rozpoczęty w 2017 remont został przerwany, gdy Politechnika Śląska wycofała się z planów urządzenia tam szkoły kolejowej. Stan porzuconego obiektu wydaje się alarmujący.

Przekraczając granice

Przemyśl, w którym znajduje się typowy dla Galicji i pięknie odrestaurowany dworzec, aż do 1945 roku nie był stacją graniczną, jaką jest obecnie. Przedpandemiczny letni dzień. Kilkanaście minut po przyjeździe pociągu pospiesznego z Krakowa na szerokotorowy peron międzynarodowy dostojnie wtacza się intercity z Kijowa. Po wymianie pasażerów skład rusza powoli – z powodu trwających na pokładzie procedur – w kierunku Lwowa. „Pojezd nie może czekać” – polski celnik irytuje się na rosnącą kolejkę osób zgłaszających towary do oclenia. W Medyce polskie służby wysiadają i pociąg przekracza właściwą granicę, po czym zatrzymuje się na stacji Mostiska II. Tam wsiadają Ukraińcy, którzy mają czas na realizację swoich czynności aż do Lwowa.

Choć elektryczne składy nie mają tyle uroku co parowozy, a i mundury kolejarzy oraz celników są dziś jakby brzydsze, podróżny odbywający tę – zaznaczmy – dość cywilizowaną podróż przeżywa rytuał, jaki dokonywał się przed stu laty na stacji Granica, w Aleksandrowie i w Nowych Skalmierzycach. Pomimo istniejących podziałów politycznych pociągi przekraczające rozmaite granice łączą przecież, a nie dzielą ludzi mieszkających po obu stronach kordonu. I niech tak będzie jak najdłużej.

Bibliografia

  • Ewa Bąkowska, Niezwykły koniec remontu dworcowej poczekalni w Nowych Skalmierzycach, [w:] Onet Podróże, 29 września 2020 [dostęp: 17 maja 2021], <https://podroze.onet.pl/polska/wielkopolskie/nowe-skalmierzyce-niezwykly-koniec-remontu-dworcowej-poczekalni/nfm72p3>.
  • Bilans handlowy Królestwa Polskiego, oprac. przez Wydział Statystyczny Towarzystwa Przemysłowców pod kierunkiem Henryka Tennenbauma, Towarzystwo Przemysłowców Królestwa Polskiego, Warszawa 1916.
  • Dworzec kolejowy Sosnowiec Maczki, [w:] Wikizaglebie.pl, ostatnia modyfikacja: 12 lutego 2017 [dostęp: 17 maja 2021], <https://wikizaglebie.pl/wiki/Dworzec_kolejowy_Sosnowiec_Maczki>.
  • Michał Jerczyński, Nowe Skalmierzyce, „Świat Kolei”, r. 1998, nr 6, s. 23–27.
  • Tenże, Tomasz Roszak, Szlakiem łódzkiej kolei, Piątek Trzynastego, Łódź 2003.
  • Koleją przed dwie wojny, [w:] Zduńskowolskie Wieści Kolejowe, 19 maja 2018 [dostęp: 17 maja 2021], <https://zwk.org.pl/index.php/85-artykuly/historia-kolei/286-od-cara-do-hitlera>.
  • Ryszard Kołodziejczyk, Warszawsko-wiedeńska droga żelazna, Państwowe Zakłady Wydawnictw Szkolnych, Warszawa 1969.
  • Grzegorz Onyszko, Henryk Marconi i jego architektoniczne projekty Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (Maczki – Myszków – Poraj – Strzemieszyce Południowe – Ząbkowice), Towarzystwo Przyjaciół Dąbrowy Górniczej–Muzeum Miejskie „Sztygarka”, Dąbrowa Górnicza 2018.
  • Studia z dziejów kolei żelaznych w Królestwie Polskim 1840–1914, red. Ryszard Kołodziejczyk, PWN, Warszawa 1970.

5 KOMENTARZE

  1. Na przełomie XIX i XX wieku świat stał się mały, a podróże szybkie i bezpieczne. Oczywiście szybkie i bezpieczne na tle poprzedzających epok jednak kontrast był większy niż pomiędzy podróżami koleją, a współcześnie samolotem. Wystarczy poczytać ówczesna literaturę: bryczka na dworzec, po dniu podróży z pociągu na statek by po kolejnym tygodniu wysiadać w Nowym Jorku. Dla nas może i długo ale wowczas to był błysk.
    Szkoda tylko, iż ten optymistyczny świat cywilizacji europejskiej sami europejczycy zniszczyli w dwóch wojnach światowych.

  2. w środę ukaże się w Kurierze Ostrowskim mój tekst o zabytkach Skalmierzyc – w tym o Dworcu w Nowych Skalmierzycach 🙂 w Ostrowie Wielkopolskim też był okazały dworzec z 1908 roku, za PRL jakiś cymbał kazał go rozebrać…zamiast odnowić;ten dworzec był dla nas Ostrowian symbolem, przed nim była polowa Masza św. dla Generała Hallera i wracającej do Polski Błękitnej Armii, akurat w Wielkanocne Święta…

  3. dr inż. Zbigniew Banachowicz, urodzony w Ostrowie Wielkopolskim, obecnie mieszkaniec Wrocławia: Pamiętam stary zabytkowy ostrowski Dworzec PKP, na którym były bramki peronowe z mosiężnymi barierkami oraz kolejarzami siedzącymi w budkach i sprawdzającymi bilety przejazdowe (pasażerom) oraz specjalnie wykupione bilety peronowe (dla odprowadzających). Na dworcu była też restauracja (z prawdziwego zdarzenia) z pysznym i bogatym menu. Pamiętam także pyszne desery, ciasta i lody. Obecnie mamy w Ostrowie pudełkowaty zimny gmach o ścianach wyłożonych marmurowymi płytami, z zimną i nieprzytulną poczekalnią, kącikiem gastronomicznym (bodajże 2 okrągłe stoliki na łącznie 8 miejsc), ubikacje w podziemiu zostały zlikwidowane i obecnie trzeba udać się ok. 100 metrów do budyneczku, który jest poza zejściem do tunelu peronowego. Biorąc to pod uwagę i dokładając chroniczny brak miejsc do dłuższego (przy opóźnieniach pociągu) parkowania auta przed Dworcem, należy to uznać za DZIADOSTWO w XXI wieku. Dawny Dworzec miał swój czar i szkoda, że jakiś (anonimowy?) CYMBAŁ kazał to zniszczyć. Chciałbym tutaj dodać, że obecnie staram się trochę ochronić DAWNE POJAZDY KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ we Wrocławiu i na zlecenie Urzędu Miejskiego nadzoruję rekonstrukcję zabytkowego autobusu wycieczkowego FREDRUŚ oraz zabytkowego tramwaju (ponad 120-letniego) MAXIMUM. Wszystko da się zrobić DZIĘKI LUDZIOM-PASJONATOM a efekty tej pracy będzie można już niedługo podziwiać. Ale czy trzeba najpierw wszystko ZANIEDBYWAĆ lub NISZCZYĆ, żeby potem z dużym nakładem finansowym ODBUDOWYWAĆ? Mamy tyle dóbr pozostawionych nam przez poprzednie pokolenia i najwyższy już czas, abyśmy nauczyli się je szanować i o nie właściwie dbać. WIELKI SZACUNEK DLA WSZYSTKICH OSÓB (zarówno decydentów jak i bezpośrednich wykonawców), którzy dbają o zabytki techniki. Nawet jeśli jest to spuścizna po zaborcach, to jest to teraz NASZE I NASZYM OBOWIĄZKIEM JEST TO ODPOWIEDNIO ZABEZPIECZYĆ I OTOCZYĆ OPIEKĄ. Jeśli tego nie zrobimy, to naszym potomkom zostawimy zabetonowane przestrzenie, domy z wielkiej płyty i rozlatujący się wskutek projektanckiej obłędnej ideologii „Planowanego starzenia sprzętu” sprzęt RTV, AGD oraz samochody i motocykle jako tako sprawdzające się u pierwszego użytkownika a potem sprawiające kłopoty z naprawami (często niemożliwymi) — wiem, co piszę, gdyż jestem rzeczoznawcą i biegłym sądowym, także wykładowcą akademickim. BĄDŹMY WRAŻLIWI NA TO, CO NAS OTACZA I WRESZCIE ZACZNIJMY PODEJMOWAĆ PRZEMYŚLANE DOBRE DECYZJE, KTÓRYCH NIE BĘDZIEMY SIĘ WSTYDZIĆ ANI MY, ANI NASZE DZIECI!!!

  4. Drobna uwaga – linia iwangorodzko-dąbrowska łączyła Dęblin (Iwangorod) z Zagłębiem, a Lublin od Dęblina poprzez Kolej Nadwiślańską.

Skomentuj. Jesteśmy ciekawi Twojej opinii!