Wielkość i upadek małych kolejek. O kujawskich wąskotorówkach

Niegdyś liczyła 1400 kilometrów i codziennie woziła towary oraz robotników do miejsca ich pracy, a wcześniej żołnierzy i zaopatrzenie na front Wielkiej Wojny. Tania i szybka w budowie, mogła służyć pasażerom również dziś, spotkał ją jednak niezasłużony upadek.

Zaledwie kilka kilometrów od granicy z Polską, na czeskim Śląsku, znajduje się dwudziestokilometrowa kolejka wąskotorowa łącząca miejscowości Třemešná i Osobłoga. Lokomotywa, wyglądająca jak zminiaturyzowana wersja dużego spalinowozu, ciągnie jeden, góra dwa wagony po krętej linii, wydając w czasie niespiesznej podróży charakterystyczne dźwięki, typowe dla ostrych łuków. Nie jest to jednak pociąg turystyczny. Na linii odbywają się regularne przewozy pasażerskie, obsługiwane przez narodowego przewoźnika naszych południowych sąsiadów.

Na ukraińskim Polesiu działa z kolei „kukuczka”, czyli ponad stukilometrowa linia reklamowana jako najdłuższa czynna wąskotorówka w Europie. Mimo bardzo złego stanu infrastruktury, zagrażającego jej przetrwaniu, ukraińska kolejka przyciąga coraz liczniejszych turystów. W tym samym czasie w Polsce pozostały już tylko wakacyjne, turystyczne kolejki wąskotorowe, stanowiące zabytki techniki i z reguły operujące jedynie na resztkach rozległych niegdyś sieci. A szkoda, bo nasz kraj był kiedyś wąskotorową potęgą…

Dlaczego wąski tor?

Europejczycy przyzwyczaili się, że większość kolei na Starym Kontynencie wykorzystuje standardowy rozstaw torów, czyli 1435 mm. Na wschodzie kontynentu normą są zaś szerokie tory, czyli 1520 mm (dawniej 1524 mm). Rosyjski rozstaw stanowi coś w rodzaju znaku rozpoznawczego Imperium Carów i ZSRR, odróżniającego je od reszty Europy. Niewielu wie, że jeszcze szersze tory są typowe dla Irlandii i Półwyspu Iberyjskiego.

Skoro więc duże sieci kolejowe na Starym Kontynencie charakteryzują się albo stosowaniem rozstawu normalnego, albo szerokotorowego, wypada zadać pytanie, skąd się wzięły i jaką rolę odegrały w historii kolei linie wąskotorowe? Czemu w XIX stuleciu – nieprzypadkowo nazywanym zresztą wiekiem pary – oraz w pierwszej połowie XX wieku decydowano się na budowę, obok standardowych, linii kolejowych o wąskim rozstawie torów? Powodów można wymienić by wiele, jednak i w tym przypadku sprawdzać się będzie powiedzenie, że gdy nie wiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze.

Kolej wąskotorowa oznacza niższe koszty, co wynika z jej mniejszej terenochłonności oraz możliwości pokonywania ostrzejszych łuków i wzniesień. Te właśnie zalety sprawiały, że stała się ona idealnym rozwiązaniem zarówno dla przemysłu, jak i tam, gdzie budowa kolei klasycznej byłaby nieopłacalna lub wręcz niemożliwa z technologicznego punktu widzenia. To dlatego właśnie Szwajcaria, państwo, w którym z kolei uczyniono jeden z symboli kraju, pokryta jest gęstą siecią wąskotorówek, pokonujących olbrzymie różnice wysokości (nierzadko przy pomocy specjalnych zębatek) i stanowiących często jedyne połączenie wysoko położonych alpejskich kurortów i wiosek ze światem.

Wąskotorowy charakter miała też najwyżej położona na świecie kolej andyjska, budowana przez naszego rodaka, inżyniera Ernesta Malinowskiego. Koszty w połączeniu z warunkami terenowymi przesądzały o niezwykłej popularności wąskotorówek w świecie kolonialnym, gdzie europejskie elity niechętnie inwestowały krocie w infrastrukturę obszarów niemal całkowicie jej pozbawionych. Niektóre z tych kolei zostały zmodernizowane i do dziś stanowią podstawowy środek komunikacji choćby w Japonii, Malezji czy Południowej Afryce. Inne straciły na znaczeniu w drugiej połowie XX wieku.

Kolejki nie były rzecz jasna tak zestandaryzowane, jak kolej klasyczna. Widać to choćby po bogactwie rozstawów torów, spośród których najpopularniejszymi były przylądkowy (1067 mm), metrowy (1000 mm) i bośniacki (760 mm), a w Europie Środkowej najpopularniejsze rozstawy torów to 750 i 600 mm. Zdarzały się jednak i inne, np. potężna niegdyś sieć kolejek na Górnym Śląsku miała rozstaw 785 mm.

Na europejskich nizinach podstawowym przeznaczeniem takich kolejek były funkcje przemysłowe i dojazdowe. Kolejki przemysłowe budowano tam, gdzie istniało zapotrzebowania na transport surowców, takich jak drewno czy płody rolne, do miejsc ich zbytu lub zakładów, w których podlegały one dalszej obróbce. Stąd wiele kolejek powstawało dzięki bliskości cukrowni, gorzelni, ale także hut i kopalni, czy też wreszcie w olbrzymich kompleksach leśnych. Niektóre wielkie zakłady przemysłowe, posiadające połączenie z linią normalnotorową, budowały swoje wewnętrzne koleje wąskotorowe, służące do transportu pomiędzy poszczególnymi wydziałami.

Kolejki dojazdowe powstawały z kolei po to, by umożliwiać dowóz pasażerów z obszarów podmiejskich do wielkich metropolii lub ze słabo zaludnionych terenów na prowincji do dużych stacji węzłowych, umożliwiających przesiadki na normalnotorowe pociągi. Specyficznym typem kolejek wąskotorowych, bardzo popularnych w byłym ZSRR, były wreszcie kolejki dziecięce. W Polsce przykładami są poznańska Maltanka czy kolejka w chorzowskim Parku Śląskim (nieczynna od 2017 roku). Mamy zatem do czynienia z prawdziwym bogactwem celów i zadań, jakie stawiano małej kolei. Transport pasażerski, jak widać, nie stanowił poza kolejkami dojazdowymi ani podstawowej, ani najważniejszej z ich funkcji.

Specyficzną rolę odgrywały wąskotorówki w trakcie działań wojennych. Zwłaszcza podczas I wojny światowej wyspecjalizowane wojska kolejowe budowały setki kilometrów linii, które służyły do zaopatrywania frontu. Często kończyły one swoją działalność ledwie kilka miesięcy po zakończeniu działań wojennych, a ich doraźny charakter sprawiał, że nie posiadały one praktycznie żadnej dodatkowej infrastruktury w postaci wiaduktów, mostów i stacji. Część z nich przetrwała jednak zawieruchę wojenną i służyła lokalnym społecznościom jeszcze przez wiele lat. Takie kolejki wojenne odegrały olbrzymią rolę w rozwoju sieci kolei wąskotorowych na ziemiach polskich.

Niezależnie od ich genezy, charakter kolejek wąskotorowych sprawiał, że z perspektywy inwestorów i budowniczych niewielkie lub zgoła marginalne znaczenie miała najpoważniejsza z ich wad, czyli niska prędkość w porównaniu do tej osiąganej na zwykłych liniach. O ile więc już na początku XX wieku klasyczna czy szerokotorowa kolej ciągnięta przez parowozy, zbliżała się do pokonania bariery 100 km/h jako standardowej prędkości, wąskotorówki, zwłaszcza te o rozstawie torów mniejszym niż 1000 mm, tkwiły przy prędkościach rzędu 30 km/h, a nawet niższych. Miało się to okazać ich wielką słabością w kolejnych dekadach.

Buraki i amunicja

Na mapie naszego kraju znajdziemy zarówno linie zbudowane w standardzie wąskotorowym z powodu uwarunkowań terenowych, linie przemysłowe, dojazdowe i powstałe w celach wojennych. Do typowych linii przemysłowych należy zaliczyć wspomnianą sieć kolejek na Górnym Śląsku oraz liczne linie cukrownicze, budowane po obu stronach kordonu granicznego w okresie zaborów, zarówno w Wielkopolsce, jak i na Kujawach. Bogata sieć kolejek dojazdowych powstała wokół Warszawy, a niektóre z nich, np. kolej marecka i otwocka, trwale wpisały się w pamięć mieszańców stolicy. Pasażerów przewoził przez lata także Balkan, łączący podkatowickie Szopienice z Giszowcem.

Olbrzymie inwestycje w okresie I wojny światowej wzbogaciły krajową sieć kolejową o setki kilometrów linii wąskotorowych, będących dziełem zarówno niemieckich, jak i rosyjskich wojsk. Te z nich, które przetrwały konflikt, zostały w większości upaństwowione i weszły w skład Polskich Kolei Państwowych. Niektóre z sieci były, rzecz jasna, połączeniem kolejek zbudowanych pierwotnie w różnych celach i przez różnych właścicieli. Stanowiły one pożyteczną, ale zarazem kłopotliwą pamiątkę zawieruchy wojennej, poszczególne odcinki nie łączyły się bowiem w tworzące logiczną całość sieci, a różne rozstawy torów wymagały działań mających na celu ich ujednolicenie.

Wacław Głazek pisał w 1931 roku, że „kolejki wąskotorowe na ziemiach polskich, po macoszemu traktowane dawniej, hamowane w swym rozwoju przez politykę państw zaborczych, również po macoszemu są traktowane w Polsce odrodzonej, wbrew jednemu z najważniejszych czynników pracy nad podniesieniem, kraju, a mianowicie: zharmonizowaniu i równomiernemu natężeniu jej na wszystkich polach”. Czy nie był to aby zbyt pesymistyczny osąd? O jednej z powstałych wówczas sieci kolejek warto napisać więcej. Żaden bowiem region kraju, nie był pokryty tak gęstą siecią wąskich torów, co Kujawy.

Wyobraźmy sobie wąskotorowy pociąg, który zaczyna swój bieg w położonym nieco na północ od Łodzi Ozorkowie, a następnie pokonuje blisko dwustukilometrową drogę do Gniezna, wiodącą przez rolnicze tereny województw łódzkiego, kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego. Taka wyprawa możliwa była jeszcze na początku XXI wieku! W szczytowym momencie rozwoju Kujawskie Koleje Dojazdowe rozciągały się od Gniezna na zachodzie po Krośniewice i Ostrowy na wschodzie oraz od Aleksandrowa, Nieszawy i Włocławka na północy po Dąbie Kolskie na południu. Jedna z linii należących do tej sieci ciągnęła się jednak z Krośniewic daleko na południowy wschód, sięgając aż do podłódzkiego Strykowa.

Powstanie tej imponującej małej kolei było rezultatem rozwoju ekonomicznego Wielkopolski i Kujaw w ostatnich latach zaborów oraz potrzeb transportowych wojsk niemieckich w trakcie I wojny światowej. Już w latach 80. XIX wieku powstała sieć kolejek należąca do cukrowni w Kruszwicy, leżącej wówczas w bliskim sąsiedztwie granicy z Rosją. W sukurs przyszły dyrekcje innych tego typu zakładów – w podkonińskich Gosławicach, Mątwach (dziś dzielnica Inowrocławia mieszcząca olbrzymi kombinat chemiczny) itd. Na początku XX wieku kolejki tego typu zaczęły powstawać również i po drugiej stronie granicy, a całkiem pokaźnymi sieciami mogły pochwalić się cukrownie w Dobrem, Brześciu Kujawskim i Ostrowach.

Oczywiście realia polityczne sprzed Wielkiej Wojny nie pozwalały na integrację systemów znajdujących się po obu stronach granicy. Poza tym poszczególne zakłady budowały kolejki o różnych rozstawach, np. kruszwicka miała 750 mm, a mątewska – 716. Jak ustalił znawca tematu Bogdan Pokropiński, do wybuchu pierwszej wojny światowej na Kujawach zbudowano łącznie 509 km kolei wąskotorowych użytku gospodarczego, w tym 322 km torów na terenie zaboru pruskiego i 187 km linii leżących na terenach zaboru rosyjskiego. Prawdziwy rozkwit miał nastąpić jednak w burzliwych latach wojny.

Położone przy rosyjskiej granicy cukrownie w Kruszwicy i w Mątwach stanowiły doskonały punkt startowy dla niemieckich wojsk kolejowych, które – wykorzystując ich infrastrukturę – mogły przedłużać istniejące linie w głąb okupowanego terytorium wroga, a zatem już na obszarze Królestwa Polskiego. W ten sposób kolejka kruszwicka została wydłużona przez Piotrków Kujawski, Sompolno i Koło aż do Dąbia nad Nerem, a kolejka mątewska przez Dobre, Boniewo, Krośniewice i Ozorków do Strykowa.

W budowie tej sieci wydatnie pomogły wojskowym kolejki już istniejące na terenie zaboru rosyjskiego, obsługujące cukrownie w Dobrem i w Brześciu Kujawskim, dzięki którym prace szybko posuwały się naprzód. Mimo to nie obyło się bez trudności. Naczelne dowództwo armii niemieckiej zakładało osiągnięcie stacji Krośniewice (Ostrowy) 23 listopada 1914 r., czyli 10 dni po wydaniu rozkazu o budowie kolejki. W rzeczywistości stację tę osiągnięto 6 grudnia. Zdaniem W. Głazka „błąd tkwił w przesadnych oczekiwaniach i niewykonalnych nadziejach, które stawiano z gruntu jednostronnie, opierając się na doświadczeniach pokojowych”. Ostatecznie 147,6 km nowej linii wybudowano nie w ciągu 15, jak planowano, lecz 46 dni, a średnia prędkość budowy wyniosła 3,2 km dziennie. Przy budowie pracowało 1500 wykwalifikowanych robotników kolejowych.

Kolejka dotarła do Strykowa 30 grudnia, a jej łączna długość sięgnęła 160,4 km. Druga z równolegle budowanych linii, łącząca Kruszwicę z Dąbiem nad Nerem, liczyła 66 kilometrów i powstała po zaledwie 32 dniach budowy. Uzupełnieniem sieci był łącznik z Boniewa do stacji Przystronie na linii Kruszwica–Dąbie. Bardzo ważne były także połączenia pomiędzy obiema tymi kolejami polowymi i innymi liniami cukrowniczymi. I tak, linia Mątwy–Stryków uzyskała poprzez tory zarekwirowane cukrowni Dobre połączenie z normalnotorową stacją Nieszawa, a przez sieć należącą wcześniej do cukrowni Brześć Kujawski – z Włocławkiem. Wchłonęła również całą sieć kolei cukrowni Ostrowy i Leśmierz. Ogólnie rzecz biorąc, w latach 1914–1915 wojska niemieckie wybudowały cztery linie główne o całkowitej długości 265 km. W ten sposób powstała ogromna sieć wąskotorówek, której dalsza przydatność w realiach pokoju miała zostać pozytywnie zweryfikowana już przez odrodzone państwo polskie.

Jak w zegarku?

Wokół funkcjonowania kolei w II Rzeczpospolitej narosło wiele mitów. Najczęściej powtarzany dotyczy nie tyle nawet prędkości, co niezawodności pociągów w młodym państwie polskim. Wbrew temu, co zwykło się uważać, wg przyjazdu poszczególnych składów nie zawsze można było regulować zegarki, a kolej przeżywała liczne problemy związane czy to z koniecznością scalania systemów wywodzących się z czasów zaborów, czy też spowodowane zniszczeniami i stratami wojennymi.

Paradoksem kujawskiej sieci było to, że choć odziedziczona po Wielkiej Wojnie, była ona nową infrastrukturą, wymagającą jednak wielu poprawek i udoskonaleń. Kłopotliwy znów okazał się odmienny rozstaw torów – na linii wychodzącej z Kruszwicy 716 mm, a na linii rozpoczynającej bieg w Dobrem 600 mm. Jeszcze w trakcie okupacji zgubiono gdzieś odcinek między Mątwami a Dobrem. Na mapie z początku lat 20. znajduje się obok niego wymowny znak zapytania, kolejne zaś pokazują już brak połączenia między mątewską koleją cukrowniczą i siecią Polskich Kolei Państwowych. W niepodległym państwie szybko zrezygnowano też z odcinka Ozorków–Stryków, a także z obsługi pasażerskiej odcinka Kruszwica–Piotrków Kujawski.

W celu ujednolicenia sieci zdecydowano się na przekucie linii Kruszwica–Dąbie z 716 mm do 750 mm, a linii Dobre–Ozorków z 600 na 750 mm. Prace te zakończono do 1923 roku, a połączenia obu linii znajdowały się w Piotrkowie Kujawskim i Przystroniu. Tym samym rozpoczął się czas wieloletniego funkcjonowania kujawskich kolejek w ramach krajowej sieci kolejowej. Z okresu tego warto wspomnieć o inwestycjach, które – jakby na przekór cytowanym słowom W. Głazka – świadczyły o chęci integracji wąskotorówek i kolei normalnotorowej.

W międzywojniu na interesującym nas obszarze powstały nowe magistrale, które trwale weszły w krajobraz polskiej kolei. Linia z Kutna do Strzałkowa nie tylko połączyła najkrótszą drogą Warszawę i Poznań, ale dodatkowo umożliwiła stworzenie węzłów z liniami wąskotorowymi w Krzewiu pod Krośniewicami oraz w Kole. Linia z Łodzi do Kutna miała punkt styczny z siecią kolejek kujawskich w Ozorkowie, a na odcinku Ozorków–Łęczyca obie linie przebiegały równolegle do siebie, w niektórych zaś miejscach wręcz obok siebie.

Nie żałowano nakładów na modernizację kujawskiej sieci. W Krośniewicach i Sompolnie powstały duże stacje wyposażone w lokomotywownie i warsztaty, we Włocławku zaś istniejący do dziś, modernistyczny budynek dworca. Poprawiano też jakość infrastruktury zbudowanej w warunkach wojennych. Powstał m.in. nowy, kratownicowy most na rzece Zgłowiączce koło Lubrańca. W 1933 roku w Krośniewicach zbudowano trzy wagony motorowe, które znacząco poprawiły komfort podróży na linii z Włocławka.

Dowozowy charakter kolejek oddaje dobrze ich rozkład jazdy. I tak w 1938 roku z Sompolna w kierunku Włocławka odjeżdżały dwa pociągi na dobę, o 4.20 i 16.10. Do stolicy Kujaw docierały one o 7.20 i 19.10. Z Włocławka do Sompolna można zaś było odjechać o 5.25 i 17.00, by dotrzeć na miejsce o 8.32 i 19.41. Choć dwuipół-, a nawet trzygodzinna podróż na trasie liczącej nieco ponad 60 kilometrów może się nam wydać nieco odstręczająca, a średnia prędkość rzędu 20 km/h musiała czynić podróż trochę nużącą, trzeba zwrócić uwagę, że rozkład był przemyślany i umożliwiał dojazd odpowiednio do Sompolna i Koła rano oraz powrót po południu. Pociągi z Włocławka do Sompolna spotykały się na stacji Boniewo z tymi jadącymi z Dobrego do Krośniewic, które by dotrzeć rano do miejsca przeznaczenia, rozpoczynały bieg w środku nocy. Nic dziwnego, że dla zmęczonych długą podróżą na stacji w Boniewie otwarto restaurację, która działała tam ponoć aż do lat 90. XX wieku.

Wielkość i upadek małej kolei

Okres powojenny rozpoczął się dla kujawskich kolejek nader optymistycznie, były to jednak typowe miłe złego początki. Zacznijmy od dalszej ekspansji. Nieco na zachód od opisywanych tutaj linii istniała sieć kolejowa cukrowni Gosławice, która jeszcze w trakcie I wojny światowej zyskała punkt styczny z położoną już na terenie ówczesnych Prus, a istniejącą od 1888 roku Witkowską Koleją Powiatową, łączącą m.in. Gniezno z Anastazewem. Wydłużono ją także w kierunku południowym, do nieposiadającego jeszcze wówczas dostępu do kolei Konina.

Z uwagi na niewielką odległość łączącą Konin z położonymi przy linii Kruszwica–Dąbie Sompolnem i Kołem, połączenie obu tych sieci stawało się kwestią czasu. Problemem był oczywiście odmienny rozstaw torów, wynoszący w przypadku WKP 600 mm. Na początku lat 50. postanowiono połączyć obie sieci, co oznaczało dostosowanie kolejki prowadzącej z Gniezna do Konina oraz jej odnogi do Sompolna do standardu 750 mm. W ten sposób powstały Kujawskie Koleje Dojazdowe, kolosalna sieć wąskotorówek w centrum Polski, licząca wraz z kolejami cukrowniczymi ponad 1400 kilometrów!

W tym samym czasie w Ozorkowie powstał niezwykle ciekawy punkt styczny między różnymi środkami transportu szynowego. Pociągi wąskotorowe z Krośniewic spotkały się tam mianowicie z tramwajami podmiejskimi do Łodzi, notabene również wąskotorowymi, dzięki czemu możliwa była podróż z „polskiego Manchesteru” aż do dawnej siedziby Piastów wyłącznie po wąskich torach! Oczywiście w praktyce żaden podróżny nie pokonał nigdy tej odległości w jednym pociągu. Niewiele brakowało, by możliwa była także podróż z Włocławka aż do Kalisza, planowano bowiem połączyć linię z Koła z inną, kończącą się w nieodległym Turku.

W latach 60. kontynuowano też rozpoczęte przed wojną zabiegi mające na celu unowocześnienie taboru. W Krośniewicach powstały kolejne wagony motorowe, przebudowane z pasażerskich. W miejsce lokomotyw parowych wprowadzano stopniowo spalinowe. Pojawiły się transportery umożliwiające przewóz normalnotorowych wagonów towarowych po wąskich torach. By przesiąść się na normalnotorowy pociąg do Kutna lub Poznania na zmodernizowanej stacji w Kole wystarczyło zmienić peron.

Cóż się stało, że tak imponująca sieć nagle przestała się rozwijać? Niektóre przyczyny tkwiły w polityce transportowej państwa, od lat 60. wyraźnie preferującego kolej normalnotorową i transport autobusowy, inne wynikały ze słabości kujawskiego kolosa. Na przykład zbudowana w latach 30. magistrala węglowa przebiegała równolegle do linii łączącej Kruszwicę z Dąbiem nad Nerem i było tylko kwestią czasu, aż wąskotorówka przegra konkurencję o pasażerów i przewóz towarów. Na linii z Dobrego do Sompolna przewozy pasażerskie zamknięto już w 1983 roku, na pozostałych wygasał on od początku lat 90., by ostatecznie zniknąć na początku XXI wieku. W wyniku ekspansji kopalni węgla brunatnego już w połowie lat 60. kolejka wąskotorowa zniknęła z szybko rozwijającego się Konina, a dekadę później również we Włocławku ustąpiła miejsca szerokiej arterii i blokowisku.

Trzeba obiektywnie powiedzieć, że kujawska sieć miała wiele słabych punktów. Omijała szereg sporych miejscowości, czasem w niemal kuriozalny sposób. Przykładowo stacja w powiatowym Radziejowie znajdowała się kilometr od miasta, a przebiegająca w pobliżu linia do Krośniewic krzyżowała się z linią do Sompolna nie w mieście powiatowym, lecz w oddalonym od niego o kilka kilometrów maleńkim Dobrem. Kujawskie linie często przebiegały w poprzek kierunków najczęstszych dojazdów ludności Kujaw i wschodniej Wielkopolski. Jednocześnie miały one wystarczający potencjał, by poddawać je modernizacji. Sprawy potoczyły się jednak inaczej.

Odcięte od największych miast na sieci, tj. Konina i Włocławka, Kujawskie Koleje Dojazdowe dogorywały wraz z systemem politycznym, który paradoksalnie konserwował ich trwanie w marazmie. Transformacja ustrojowa i związane z nią problemy finansowe kolei przyspieszyły tylko decyzję o ostatecznej likwidacji wszystkich sieci kolei dojazdowych w strukturach PKP. Nastąpiło to w 2001 roku i zbiegło się w czasie z załamaniem się polskiego przemysłu cukrowego. Pozbawione głównego klienta i pasażerów, kolejne wąskotorówki na Kujawach porastały chwastami.

Niewykorzystane szanse

Trzeba przyznać, że Polska Ludowa nie miała serca do wąskotorówek. Ich „długie trwanie” wynikało głównie z zaniechań w rozbudowie kolei normalnotorowej i niezadowalającego tempa motoryzacji. Choć PRL była państwem „realnego socjalizmu”, cechował ją imitacyjno-technokratyczny model modernizacji, w ramach którego próbowano ścigać się z Zachodem, odrzucając jednocześnie zachodni ustrój społeczno-gospodarczy. Tymczasem okres powojenny był na Zachodzie czasem błędów i wypaczeń w projektowaniu miast. Pod presją motoryzacji w Ameryce Północnej i niektórych państwach europejskich lekkomyślnie likwidowano rozbudowane i co najważniejsze wydajne systemy transportu publicznego, zastępując je autobusami, a w ostatecznym rozrachunku skazując tysiące ludzi na codzienne korki. Reperkusje tego myślenia docierały i nad Wisłę.

Począwszy od lat 60., nie tylko zarzucono de facto rozbudowę kolei w Polsce, lecz zaprzestano również planowanego wcześniej scalania odseparowanych od siebie linii wąskotorowych i to nawet wówczas, gdy przynosiłoby to wymierne korzyści. Poza wspomnianym już i niezrealizowanym połączeniem sieci kujawskiej i linii Opatówek/Kalisz–Turek, wymienić można choćby rezygnację z połączenia zbudowanej również w trakcie Wielkiej Wojny linii z Rogowa do Białej Rawskiej z linią prowadzącą z Grójca do Nowego Miasta nad Pilicą, czy też innej ex-polowej linii z Mławy do Przasnysza z linią Nasielsk–Pułtusk. Inwestycje te, gdyby do nich doszło, na pewno wzmocniłyby znaczenie kolei wąskotorowych zarówno w krajowej sieci kolejowej, jak i z punktu widzenia lokalnych społeczności.

Nie podejmowano też prac mających na celu poprawę maksymalnych prędkości osiąganych przez wąskotorówki. W latach 80. zdecydowano się wprawdzie na zakup rumuńskich wagonów motorowych, które miały zastąpić te zbudowane po wojnie, osiągały one jednak prędkości rzędu 40 km/h na liniach o rozstawie torów 750 mm i 60 km/h na liniach metrowych. W tym samym czasie w Europie Zachodniej do służby wprowadzano pociągi wąskotorowe zdolne poruszać się w ruchu liniowym do 70 km/h, a na liniach o metrowym rozstawie szyn nawet 90 km/h.

Co pozostało dziś po polskich kolejkach? Niestety niewiele. W XXI wieku podejmowano liczne próby przywracania regularnego ruchu na istniejących w Polsce liniach wąskotorowych. Podmioty, które podejmowały się tych zadań, najczęściej stowarzyszenia i fundacje, nie były jednak zdolne do utrzymania się. Można zaryzykować tezę, że w Polsce pogodziliśmy się z myślą, że kolejka wąskotorowa ma sens tylko jako nostalgiczny zabytek techniki i atrakcja turystyczna. I w tej właśnie formie z powodzeniem działa w naszym kraju całkiem sporo linii.

Te kujawskie nie miały takiego szczęścia – do dziś przetrwały jedynie dwa ich skrajne fragmenty – w okolicach Gniezna i Krośniewic. Ze względu na stan torów sporadyczne, weekendowe kursy odbywają się jedynie na 3,5-kilometrowym fragmencie prawie 40-kilometrowej linii do Anastazewa. W Krośniewicach regularnego ruchu nie ma od lat. Entuzjaści starają się, by w miarę nieźle zachowana linia do Ozorkowa odzyskała przejezdność. Smutnym symbolem upadku kolejek jest przerwanie ich ciągłości poprzez budowę ronda w Boniewie, tym samym, które było niegdyś centralnym punktem sieci. W Sompolnie po wielkiej stacji nie pozostało prawie nic poza samotną wieżą ciśnień. Linie prowadzące z tego miasteczka w trzech kierunkach po prostu rozebrano, podobnie jak wiele innych odcinków na potężnej niegdyś sieci.

Samorządy, które są na ogół formalnymi właścicielami ocalałych odcinków sieci wąskotorowych w Polsce, nie wykazują determinacji do ich modernizowania, choć w Polsce zdarzało się już remontowanie całych fragmentów linii wąskotorowych z wykorzystaniem środków unijnych (Nadmorska Kolej Wąskotorowa). Nikt nie myśli o regularnym ruchu pasażerskim na żadnej z ocalałych sieci, mimo że w Europie Zachodniej jest to normą. No, prawie nikt. Pisząc ten tekst, autor natrafił na ogłoszony przez samorząd województwa łódzkiego przetarg na opracowanie studium wykonalności dla modernizacji kolejki rogowskiej. Jedną z opcji ma być „szybka” rewitalizacja, zakładająca powrót stałych połączeń pasażerskich.

Ciekawe, czy koleje kujawskie, a raczej to, co z nich zostało, doczekają się podobnych rozważań. W końcu, jak pisał Wacław Głazek: „tylko wąskotorówki, niewymagające dróg, szos, odciążające drogi bite, posiadające dużą lub dostateczną zdolność przepustową i szybkość ruchu, prostotę i względną taniość początkowych urządzeń, mają ogromne prerogatywy, jako najpewniejszy środek transportowy o każdej porze dnia i roku, środek zapewniający niezawodny i prawidłowy ruch ładunków i zaopatrzenia”.

Bibliografia

• Ariel Ciechański, Zarys dziejów kolei cukrowniczych w Polsce, „Technika Transportu Szynowego”, r. 2015, nr 11, s. 37–42.
• Wacław Głazek, Parę uwag o kolejkach wąskotorowych i ich znaczeniu dla armji, „Przegląd Wojskowo-Techniczny”, t. 7 (1930), s. 137–153, 309–336, 486–500, 629–638.
• Historia, [w:] Kolej Krośniewice, [dostęp: 13 sierpnia 2021], <http://www.kolejkrosniewice.pl/o-kolei/historia/>.
• Michał Jerczyński, Węzeł Boniewo–Jerzmanowo, „Świat Kolei”, r. 1997, nr 1.
• Koleje polowe na ziemiach polskich w okresie I wojny światowej. Funkcja, znaczenie i późniejsze wykorzystanie, materiały z konferencji Piaseczno-Nieporęt-Sochaczew 2019, red. Łukasz Popowski, Tomasz Karolak, Marta Przygoda, Monika Szymańska, Sochaczew–Warszawa 2019.
• Korcz Paweł, Pyssa Ryszard, Atlas kolei wąskotorowych, Kolpress, Poznań 2019.
• Opis Przedmiotu Zamówienia pn.: Opracowanie eksperckie pn.: „Identyfikacja kluczowego kierunku rozwoju Kolei Wąskotorowej Rogów – Rawa – Biała”, Urząd Marszałkowski Województwa Łódzkiego, Łódź 2021.
• Bogdan Pokropiński, Kolej wąskotorowa cukrowni Kruszwica, „Świat Kolei”, r. 2004, nr 9, s. 26–31.
• Tenże, Koleje Wąskotorowe PKP, Warszawa 1980.
• Tenże, Kujawskie Koleje Dojazdowe, Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1994.
• Marcin Przegiętka, Zapomniana stacja Włocławek Wąskotorowy, „Świat Kolei”, r. 2005, nr 9, s. 34–42.
• Wacław Stelmachowski, Kolejki wąskotorowe, „Przegląd Wojskowo-Techniczny”, t. 11 (1937), s. 188–202.